В декабре 1975 года из ворот экспериментального цеха АЗЛК выкатилась машина, на которую рабочие выходили смотреть с кружками чая. Ядовито-зелёный, с переливающимся металликом, он стоял на морозе и поблёскивал так, будто его только что облизали. Заводчане окрестили новинку «Крокодилом Геной» — мультик про Чебурашку тогда крутили во всех кинотеатрах перед сеансами, и зелёный цвет эмали точь-в-точь напоминал чешую доброго крокодила. Под капотом у этой штуковины прятался мотор объёмом 1,7 литра, спереди стояла подвеска «Макферсон», которую в Союзе до тех пор никто не ставил на легковушки, а сзади инженеры наваяли независимую схему — почти как на BMW пятой серии. Ручки дверей утопили в ниши на боковинах: до такой конструкции мировой автопром дозреет только лет через десять. Этот Москвич родился, чтобы заменить устаревший 412-й, но вместо конвейера угодил в министерские кабинеты, где его закопали под грудами бумаг. И сейчас я расскажу, как так вышло, что страна, гордившаяся своими инженерами, от собственного прорыва шарахнулась как чёрт от ладана.
Как рождалась «Дельта»
К середине семидесятых на АЗЛК откровенно вымотались. Прототипы серии «3-5» всё время буксовали: машины выходили сырыми, сроки срывались, а отношения с министерством напоминали бракоразводный процесс с дележом мебели. Проект «3-5-6» похоронили окончательно — даже если бы его довели до конвейера, затраты бы не окупились, это понимали все. И тогда главный дизайнер Игорь Зайцев провернул маленькую революцию: вытащил художников из-под крыла Бюро кузовов и создал отдельное Бюро художественного конструирования. По сути, собственное ателье внутри советского завода. Команда подобралась крепкая: Елбаев и Вядро рисовали эскизы, Малышенко вёл кузовные конструкции, Леонов колдовал над интерьером. Работали как оглашенные, потому что понимали — может получиться что-то стоящее.
Первые наброски назвали «Дельтой». Насмотревшись на европейские новинки, команда решила: будущее за хэтчбеками. Но руководство упёрлось рогом. Аргумент звучал железно: зимой при открытой пятой двери салон выстуживается. То, что ИЖ-2125 с таким кузовом уже преспокойно сходил с конвейера, в расчёт не брали — видимо, начальство считало, что ижевские инженеры просто не знают, чем рискуют. Родился компромисс — кузов фастбэк. Силуэт хэтчбека, но вместо подъёмной двери обычная крышка багажника. Редкий зверь даже для мирового автопрома, но свои нашлись: похожую схему использовали Volkswagen Passat B1 и Citroen CX.
Двадцать второго февраля 1975-го команда показала директору Коломникову пластилиновый макет. Три недели работы — и на капоте уже табличка «2141». Сам Зайцев потом вспоминал: специального макетного пластилина в СССР не водилось, поэтому «чтобы придать макету требуемую твердость, сверху мы покрывали его толстым слоем водно-эмульсионной краски, а затем — самоклеющейся пластмассовой пленкой. Американцы, ознакомившись с нашей "технологией", были в шоке…». Вердикт руководства оказался кратким и приятным: «Настоящий прорыв». Загорелся зелёный свет на строительство ходового образца.
Что спрятали под капотом
Двигатель АЗЛК-327 объёмом 1702 кубика получил совершенно новую головку блока цилиндров. Камеры сгорания сделали из двух полусфер с конусом под свечу — смесь закручивалась вертикально, горела чище и злее. Мощность вытянули до 85 лошадиных сил. Трамблер перенесли с коленвала на распредвал: любой владелец 412-го знал эту засаду — форсируешь лужу, трамблер хлебнёт воды, и стоишь посреди брода как памятник самому себе. Здесь такой номер не прошёл бы. Коробку КП-9 позаимствовали у заводских гонщиков — рычаг без тяг, передачи втыкались с таким щелчком, будто затвор передёргиваешь.
Подвеска стала главным козырем прототипа. Спереди McPherson: стойка, пружина, один рычаг — никаких лишних танцев с бубном. Сзади — независимая на косых рычагах, прямо как у BMW E12. Крены меньше, зацеп в повороте выше, машина держала дорогу так, что дух захватывало. Тормоза спереди наконец-то сделали дисковыми — и слава богу, потому что с колодками на старых моделях была вечная беда. Фары одолжили у Opel Ascona: на складе нашёлся единственный комплект для «парадного» зелёного образца. Два белых прототипа довольствовались оптикой от серийного 412-го — им и так хорошо.
Салон встречал круглыми приборами в хромированных ободках — ну чисто Porsche. На самом деле это был французский Jaeger: щитки для грузовиков, случайно залежавшиеся на складе, пристроили куда надо. Смотрелось роскошно, хоть сейчас на выставку. Замок зажигания разместили на центральном тоннеле — при лобовом ударе ключ у рулевой колонки запросто калечил колени, здесь он до колен не доставал. Снаружи — сплошные находки. Центральные стойки вынесли на поверхность кузова, салон стал шире. Ручки дверей утопили в ниши — аэродинамика лучше, пешеходов не цепляет. Сзади появился спойлер на кромке багажника и фонари с рёбрами. Чистый Mercedes W123, только созданный за пять лет до него.
Как министерство убило мечту
«Крокодил Гена» честно отпахал испытательную программу. Тысячи километров по полигонам, краш-тест прямо на территории АЗЛК — один из белых образцов разогнали в бетонный куб со всей дури. Кузов выдержал. Прототип гоняли бок о бок с западными аналогами, среди которых значились BMW 520 E12 и даже Porsche 911. Машина показала себя достойно — не хуже, а кое в чём и лучше. Инженеры ходили именинниками.
А потом началась бюрократия. Уфа отказалась осваивать мотор: сложно перестраивать производство, да и план уже утверждён на пять лет вперёд. Омск развёл руками насчёт коробки — у них свои заботы. Даже авторитет директора Коломникова не помог. Министерство смотрело на «С-1» с плохо скрываемым раздражением. Слишком смело. Слишком непохоже на утверждённые планы. Ну и где, спрашивается, унификация? Где детали от «Жигулей»? Где привычные технологии? А если этот ваш «Макферсон» в серии встанет — кто отвечать будет?
Дизайнеры пытались спасти проект. Построили «С-2» попроще, чтобы никого не пугать. Собрали «С-3» с третьим рядом окон — солиднее выглядит, не режет глаз непривычным силуэтом. Зайцев писал о С-3: «Машина получилась привычной, без спорных деталей». Могли поставить пятую дверь, но перестраховались — мало ли что начальство скажет.
Не помогло. В 1977 году на заводе провели исторический технический совет, где приняли решение: новое поколение советских автомобилей должно стать переднеприводным. Министр Виктор Поляков пообещал закупить для завода иностранный аналог — французский хэтчбек SIMCA-1308, который как раз признали Автомобилем 1976 года в Европе. Серию «С» похоронили. Платформа McPherson, независимая задняя подвеска, модульный кузов появились на серийном «Москвиче-2141» только через десять лет. С передним приводом, с мотором от «Жигулей» и кучей компромиссов. «Крокодил Гена» своё дело сделал, хоть и не попал на конвейер. Страна оказалась не готова принять собственное будущее — слишком оно было зелёным и непривычным.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард: lombardnv.ru