Начало
Як-36 был не боевым самолётом, а летающим стендом, экспериментальной платформой, на которой учились делать то, что тогда казалось почти фантастикой - заставлять тяжёлую машину висеть в воздухе неподвижно, как вертолёт, а потом лететь дальше как обычный самолёт.
Как это начиналось
В конце 1950-х военные задумались: а что, если сделать самолёт, которому не нужна полоса? Чтобы он мог взлетать буквально с пятачка, с палубы корабля, из лесной прогалины. В мире уже ходили слухи про британский "Харриер", и отставать было нельзя.
В ОКБ Яковлева взялись за эту безумную, казалось бы, задачу. Главным конструктором назначили Станислава Мордвинова, а ведущими инженерами - Сидорова и Павлова. Работы шли тяжело: никто толком не знал, как поведёт себя самолёт, когда оторвётся от земли вертикально, как его удерживать от опрокидывания, что будет с двигателями, когда они втянут свои же выхлопные газы.
Конструкция и "фишки"
Як-36 (внутреннее обозначение - "изделие В", в НАТО его назвали Freehand - "Рисунок от руки") получился внешне необычным. Главная его особенность - два двигателя Р-27-300, расположенные в носовой части фюзеляжа, с соплами, которые могли поворачиваться вниз для вертикального взлёта. Тяга каждого - около 5000 кгс.
Но одной тяги мало. Чтобы управлять машиной на висении, когда обычные рули не работают, конструкторы применили струйные рули, управлявшиеся автопилотом - сопла в носу и хвосте. Один такой руль даже вынесли далеко вперёд на длинной штанге, чтобы лучше балансировать самолёт.
Шасси сделали велосипедного типа - основные колёса друг за другом под фюзеляжем и маленькие подпорки под крыльями. Система спасения включала автоматическое катапультирование на случай нештатной ситуации на взлёте или посадке. Имелась также система автоматического управления на околонулевых скоростях полёта.
Трудности и опасности
Испытания были настоящей эпопеей. Построили четыре опытные машины . Во время первых полётов самолёт поднимался на высоту 5 метров над землёй, будучи подвешенным на так называемом кабель-кране - боялись, что он сразу перевернётся. Лётчик-испытатель Юрий Гарнаев (а потом Валентин Мухин) рисковал каждый день.
Учёные из ЦАГИ обнаружили два опасных эффекта. Первый - "присос": когда горячая струя от двигателей отражалась от земли, она создавала разрежение под самолётом, и эффективная тяга падала на 15-20%. Второй - горячие газы засасывало обратно в воздухозаборники, что могло привести к помпажу и остановке двигателей. Боролись с этим щитками-отражателями и долгими экспериментами на специальных стендах.
Хронология
- 27 июля 1964 года - первый полёт "по-самолётному" (с разбегом).
- 27 сентября 1964 года - первое свободное висение.
- 24 марта 1966 года - первый полный полёт по циклу: вертикальный взлёт, горизонтальный полёт, вертикальная посадка. Эта дата считается днём рождения отечественного СВВП.
- Июль 1967 года - показ на авиапараде в Домодедово. На самолёт даже повесили муляжи ракет (настоящие он поднять не мог), чтобы зрители не разочаровались.
Итог
Всего построили четыре экземпляра. Боевым самолётом Як-36 так и не стал - грузоподъёмность была мизерная, вооружение (если и вешали) бутафорское . Но он сделал главное: доказал, что вертикально взлетающий самолёт в СССР возможен.
Опыт, полученный на "тридцать шестом", лёг в основу следующей машины - Як-38, который уже строили серийно и ставили на авианесущие крейсеры. А потом был и сверхзвуковой Як-141, установивший мировые рекорды.
Сегодня самый первый Як-36 (бортовой №36) стоит в музее в Монино - невзрачный, угловатый, но именно с него началась вся советская "вертикалка".
Характеристики:
- Годы выпуска - 1962-1964
- Произведено экземпляров - 4
- Двигатели - 2 х ТРД Р27В-300, тягой 5 000 кгс каждый
- Экипаж, человек - 1
- Масса пустого, кг - 5 400
- Взлётная масса, кг - 9 400
- Габариты, м - длина - 16.5, размах крыльев - 10, высота - 4.3
- Максимальная скорость, км/ч - 1 100
- Практический потолок, м - 11 000
- Дальность полета, км - 500
Продолжение следует...
Следующая часть