В конце 1940-х годов перед советскими военными и народнохозяйственными структурами остро встала задача транспортировки тяжёлой техники, прежде всего танков, на значительные расстояния без расхода моторесурса самих машин. Опыт эксплуатации американских тягачей Diamond T-980, Federal 604 и Federal 606, поступавших по ленд-лизу во второй половине войны, показал эффективность использования многоосных тяжеловозных прицепов и полуприцепов. Однако парк импортной техники изнашивался, и требовалось собственное производство аналогичных машин. Так в семействе трёхосных большегрузных автомобилей Ярославского автозавода появился балластный тягач ЯАЗ-210Г
Первый опытный образец ЯАЗ-210Г был построен 17 октября 1948 года. В основе конструкции лежало шасси, унифицированное с другими машинами семейства ЯАЗ-210, но с существенными изменениями, продиктованными спецификой работы в составе автопоезда. Само семейство ЯАЗ-210 представляло собой одно из наиболее грузоподъёмных автомобильных семейств в СССР конца 1940-х годов, рассчитанное на эксплуатацию в тяжёлых дорожных условиях и при полной массе автопоезда свыше 30 тонн. Как описывал главный конструктор ЯАЗа В.В. Осепчугов, база тягача была укорочена по сравнению с бортовым грузовиком на 970 мм и составила 4780 мм, свес рамы уменьшен на 1000 мм.
Раздаточная коробка смещена вперёд на 359 мм, соответственно укорочены карданные валы к задней тележке. Для повышения тяговых усилий передаточное отношение постоянной передачи в демультипликаторе увеличили с 1,07 до 1,41, что при сохранении стандартного редуктора дало условное передаточное отношение главной передачи 11,6.
Такая схема трансмиссии позволяла значительно увеличить тяговое усилие на ведущих колёсах, что было критически важно при трогании с места автопоезда массой несколько десятков тонн. Максимальная скорость на ускоряющей передаче снизилась до 45 км/ч.
Для тяжёлых транспортных колонн того времени такая скорость считалась вполне достаточной: средняя скорость движения военных автоколонн редко превышала 30–35 км/ч. Расчётная грузоподъёмность прицепа определялась в 25 тонн, при этом агрегаты ходовой части и управления, по мнению конструкторов, должны были нагружаться не более чем у базового грузовика, тогда как двигатель и трансмиссия работали с повышенной нагрузкой.
Тягач оборудовали балластной платформой объёмом 4,9 кубометра с задним откидным бортом. Балласт в виде металлических блоков, камня или бетонных плит увеличивал сцепную массу тягача и тем самым повышал тяговое усилие на ведущих колёсах. В передней части платформы предусмотрели два отсека для запасных колёс и стрелу с блоком для их подъёма. Лебёдка американского производства заимствовалась у модели ЯАЗ-210А, с выводом троса назад и вперёд по левому лонжерону.
Такая лебёдка позволяла затягивать тяжёлую технику на платформы прицепов-тяжеловозов и использовать тягач для самовытаскивания из сложных дорожных условий. Расчётный расход топлива с полной нагрузкой составлял 100 литров на 100 км, однако эта цифра подлежала уточнению после испытаний. Для тяжёлых дизельных автомобилей того времени такой расход считался нормальным: аналогичные американские тягачи ленд-лиза потребляли порядка 90–110 литров топлива на 100 км при работе с тяжёлым полуприцепом.
В 1949 году единственный построенный экземпляр ЯАЗ-210Г совместно с трёхосным низкорамным прицепом-тяжеловозом 4Р-1372 грузоподъёмностью 40 тонн отправили на межведомственные испытания. Результаты оказались неутешительными: выявились многочисленные конструктивные и производственные дефекты. Следующие два года завод потратил на доводку машины и прицепа.
Повторные испытания начались в конце мая 1951 года. Тягач (шасси №2, при этом в заводской статистике значился лишь первый опытный) оснастили опытным 200-сильным двигателем, а прицепы получили 14-слойные шины 8,25-20, что позволило повысить их грузоподъёмность до 45 тонн. Однако незадолго до испытаний из-за поломки коленчатого вала двигатель пришлось капитально ремонтировать. Заодно завод установил амортизаторы передней подвески, заменил карданные валы и провёл регулировку агрегатов. Несмотря на это, комиссия вновь указала на неполную доработку и недостаточное внимание к качеству изготовления.
Тем не менее, в четвёртом квартале 1951 года производство ЯАЗ-210Г началось: до конца года сдали 11 тягачей. Задержка с освоением двигателя ЯАЗ-206, разработанного для всего семейства, сдвинула старт серийного выпуска, но потребность в машинах была столь велика, что в марте–июле 1952 года провели Государственные приёмочные испытания уже на серийных образцах (шасси №417 и 430).
Эти испытания носили во многом формальный характер, поскольку тягачи уже поступали в армию. Машины получили некоторые улучшения: верхние компрессионные кольца из сверхпрочного чугуна с хромированием, стартеры СТ-26, подогреватели зимнего пуска. Однако комиссия снова собрала обширный список замечаний, но в заключении указала на необходимость продолжения выпуска из-за острой потребности в такой технике.
Главной проблемой всех машин семейства ЯАЗ-210 оставался двигатель. К 1953 году создали модернизированный ЯАЗ-206А с повышенной долговечностью, но контрольные испытания 1954 года вновь зафиксировали невыход на гарантийный ресурс 20 тысяч километров (выходили из строя поршневая группа, приводной механизм, регулятор оборотов, сцепление). Опытный 200-сильный двигатель, испытывавшийся в 1951 году, в серию не пошёл, и все ЯАЗ-210Г выпускались с 165-сильным мотором, работавшим с перегрузкой в составе автопоезда.
Первые серийные тягачи комплектовались американскими лебёдками, но с 1952 года, когда запасы иссякли и собственное производство не наладили, лебёдки ставить перестали. К 1953 году на их место между кабиной и платформой установили запасные колёса в держателях, аналогичных седельному тягачу ЯАЗ-210Д. Платформа изменила конструкцию, получила деревянные надставные борта, откидные лавки и тент.
Основным заказчиком ЯАЗ-210Г выступало Министерство обороны, однако эти машины использовались и в гражданских аэропортах для буксировки реактивных самолётов, а также в строительстве для перевозки тяжёлой техники. В аэропортах тягачи применялись для перемещения ранних реактивных самолётов, масса которых значительно превышала возможности обычных аэродромных тягачей. Производство продолжалось до 1958 года, когда выпуск всего семейства ЯАЗ-210 прекратили.
Его преемниками стали более современные машины Кременчугского автозавода — семейство КрАЗ-214 и последующие тяжёлые тягачи, унаследовавшие многие конструктивные решения ярославских машин. По данным Ярославского областного архива, общее количество построенных балластных тягачей ЯАЗ-210Г составило 2303 единицы, включая первый опытный образец.