Когда в середине 80-х с конвейера ВАЗа сошла первая "восьмёрка", под капотом у неё стояло что-то новое. Ни "Озон", ни "Вебер" - а карбюратор непривычной конструкции, с обратной топливной магистралью и поплавками, расположенными иначе, чем на всём, что было раньше.
Тот самый "Солекс". Одни хвалили его за скромный аппетит, другие ругали за вечно забитый холостой ход. А он просто работал - и продолжает работать спустя четыре десятка лет.
Сам карбюратор - французский. Компанию Solex основали в 1905 году Морис Гудар и Марсель Меннессон. Поначалу они делали радиаторы, в том числе для парижских автобусов.
Когда после Первой мировой спрос на радиаторы упал, Solex купила патенты на карбюраторы инженеров Жоффрета и Рене и занялась топливной техникой. К 80-м годам их разработки стояли на половине европейских машин - от Rolls-Royce до Volkswagen.
А в СССР появилась проблема, с которой старые карбюраторы справиться не могли. На "восьмёрке" мотор стоял поперёк. У прежнего "Озона" единственный поплавок качался вдоль машины, и в поворотах или на разгоне бензин в камере плескался так, что смесь то обеднялась, то обогащалась. Мотор дёргался, расход скакал.
Поставить "Озон" на поперечный двигатель и добиться ровной работы - не получилось. Поэтому ДААЗ в Димитровграде договорился с Solex, получил лицензию и поставил французское оборудование.
Новый карбюратор решал вопрос просто: два поплавка вместо одного, и качаются они поперёк машины, а не вдоль. Крен, торможение, подъём в горку - уровень бензина стабилен.
В 1983 году, ещё до начала серийного выпуска "восьмёрки", на ВАЗе гоняли предсерийные машины с разными карбюраторами. Результат был однозначный: "Солекс" выиграл и по расходу, и по ровности работы мотора. Плюс к тому - качество отливки корпуса и подгонка деталей у него оказались на голову выше.
У "Озона", к примеру, постоянно разбалтывалась телескопическая тяга воздушной заслонки, и зимой пуск мотора превращался в рулетку. У "Солекса" привод сделан проще и надёжнее - сбить регулировку пусковых зазоров там почти нереально.
А потом из одного карбюратора выросло целое семейство. На одной базе ДААЗ научился делать карбюраторы для моторов разного объёма. Разница - в жиклёрах, диффузорах, эмульсионных трубках.
При этом базовые запчасти подходили от одной версии к другой - и тут же в гаражах начался тюнинг. Народ сообразил быстро: ставишь нивовский 21073 с большими диффузорами на "семёрку" - получаешь прибавку в динамике. Берёшь таврийский 21081 - экономишь бензин, но теряешь тягу.
Люди подбирали жиклёры и распылители ускорительного насоса, выжимая из моторов то, чего завод не закладывал. Самое ценное в "Солексе" - его ремонтопригодность и безразличие к качеству бензина.
Но есть и слабое место. Каналы холостого хода у него уже, чем у "Озона", и грязь забивает их быстро. Симптомы - мотор глохнет на нейтрали, обороты плавают, при трогании появляются рывки.
Сегодня "Солекс" покупают не только для вазовской классики и "Нив". Хозяева старых Audi 80, Volkswagen Golf, Peugeot 405 нередко выбрасывают капризный моновпрыск и через переходную плиту ставят "Солекс" - и потом пишут, что проблем с запуском стало меньше, а расход остался тем же.
Когда ВАЗ окончательно перешёл на инжектор, опыт по "Солексу" не пропал. На его основе ДААЗ собрал карбюратор для "Оки" - гибрид двух систем в одном корпусе. А линейка 4178 для двигателей ЗМЗ и УМЗ, которая и сейчас идёт на "Газели" и УАЗы, тоже выросла из "Солекса".
Сама фирма Solex давно прекратила выпуск карбюраторов, а бренд за эти годы сменил нескольких хозяев - от Magneti Marelli до Valeo. А вот карбюратор, придуманный французами и допиленный в Димитровграде, по-прежнему стоит под капотами и заводится по утрам.