От «Туриста» до «Пчелки»: полная история легковых прицепов СССР

История отечественных легковых прицепов богаче и многообразнее истории наших легковых автомобилей. И это нетрудно доказать...

В 1992 году региональный поволжский корреспондент журнала «За рулем» Алексей Солопов в шутку предложил образовать Министерство автомобильных прицепов — так много этой техники внезапно появилось на молодом рынке новой России. В сентябре 1991‑го в Тольятти прошла 1‑я специализированная выставка легковых автомобильных прицепов, где участвовало около 30 производителей! То есть, на порядок больше числа заводов, выпускавших в СССР сами легковые автомобили.

Освоение такой продукции не требовало от предприятия дорогостоящих вложений и могло быть осуществлено на довольно простом оборудовании. В новых экономических условиях, когда всем посрезали, а то и вовсе отменили госзаказ, для многих прицепы стали соломинкой, за которую оставалось вовремя схватиться.

Аэродромная специальная машина АСМ-1 завода МЗМА с прицепом 1‑АП-04. Прицеп имел уголковую раму, рессорную подвеску, трубчатую ось и деревянную платформу. Он был рассчитан на грузоподъемность 0,4 т, однако пикап-«Москвич» едва тянул 200 кг

Казалось, еще недавно все выглядело иначе. По большому счету, советскому автолюбителю были знакомы два прицепа, грузовой производства Мытищинского машиностроительного завода, и прицеп-палатка «Скиф-М1» пермского НПО «Искра». Стоил он, кажется, 1000 рублей. К «условно-легковым» следовало бы причислить одноосный прицеп ГАЗ-704 — такой цепляли к «уазику». Но в частные руки его не продавали. Причем, это настоящий прицеп-долгожитель, переживший все прочие разработки Конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ. Его создали еще в 1953 году, а выпускали на Ульяновском автозаводе с 1955 по 1986 год, после чего окончательно передали на Ишимский машиностроительный завод, где продолжили выпуск. Со снабжения Вооруженных сил РФ прицеп ГАЗ-704 сняли только 11 сентября 1998 года!

По легенде, прицеп ГАЗ-704, он же — 1‑П-0,5, создали в качестве полезной нагрузки, чтобы во время испытаний ГАЗ-69 по дорогам общего пользования не смущать обывателей буксированием миномета. На снимке — модернизированный вариант, УАЗ-8109 на шинах 8,40‑15 вместо 6,50‑16, со светотехникой, отвечающей нормам безопасности ЕЭК ООН

Подумать только, в 1930‑е, когда во всем мире прицепами и полуприцепами вовсю пользовались, наша страна только начинала осознавать пользу автомобильного прицепного состава. В марте 1939 года XVIII съезд ВКП(б) в числе прочего принял директиву: «Увеличить автоперевозки за пятилетие в 4,6 раза. Всемерно развивать производство и применение автоприцепов в грузовом автотранспорте». К тому времени намеченная на период с 1937 по 1939 год постановлением Совета народных комиссаров программа по изготовлению прицепов была сорвана.

Складная лодка-прицеп конструкции АХБ Ю. Б. Соловьева, 1954 год

Выпускать прицепы планировали на заводах Наркомлеса, бывшего Наркомтяжпрома, НКВД и НКМП РСФСР. Типаж сформировали, унификацию отдельных деталей проработали, кооперацию с автомобильной промышленностью наметили. И ничего не выполнили. Не стану судить о причинах. А из того, чем располагали, две трети предназначалось к перевозке от 3 тонн и более. Меж тем, только 35 % автомобильного парка страны имело тоннаж 3 тонны и выше. Основу же парка, 65 %, составляли автомобили грузоподъемностью 1,5 т — «полуторки». Журнал «Мотор» по этому поводу писал:

«Такое несоответствие между структурой автомобильного и прицепного инвентаря привело к тому, что полуторатонные грузовые автомобили оказались не обеспеченными прицепами».

Таким увидел применение прицепов художник Андрей Антонович Катковский, проиллюстрировавший статью известного пропагандиста здорового образа жизни, одного из первых советских слаломистов, мастера спорта Владимир Эдгардовича Нагорного в февральском номере журнала «Техника — молодежи» за 1957 год, где тот призывал молодежь строить прицепы-дачи своими силами

Кадр из фильма «Три плюс два» (реж. Генрих Оганесян, Киностудия им. М. Горького и Рижская киностудия, 1963 г.). «Волга» тянет прицеп, предположительно, конструкции 1‑го рижского авторемонтного завода

Понятно, что о прицепах к легковым автомобилям в те годы и вовсе не помышляли. Роскошью считался боковой прицеп к мотоциклу. Даже выгоду от внедрения грузовых прицепов приходилось разжевывать. Инженер Александр Степанович Коростелин в 1940 году в журнале «Мотор» приводил американские данные: перевозка 5 тонн на отдельном автомобиле обходится в $3300, тогда как на тягаче с полуприцепом — в $2100. Расход топлива уменьшается на треть, на столько же — затраты на профилактику и ремонт.

Шутливый взгляд на прицепы-дачи в журнале «Техника — молодежи»

В 1953‑1954 годах с высоких трибун заговорили о необходимости увеличивать производство товаров широкого потребления. На сей счет было принято несколько постановлений партии и правительства.

Прицеп-палатка «Турист-1» весил около 350 килограммов, что позволяло буксировать его как «Волгой», так и «Москвичом» по грунтовым и булыжным дорогам со скоростью до 40 км/час, а по дорогам первой и второй категорий — до 70 км/ч

ММЗ-8102 производства Орского ордена Трудового Красного знамени завода тракторных прицепов… ОЗТП освоил прицеп в 1982 году по приказу ВПО «Союзавтоприцеп» о расширении выпуска товаров народного потребления и стал крупнейшим изготовителем ММЗ-8102 в СССР: 12 374 шт. только в 1985 году!

Николай Александрович Астров (15 (28) апреля 1906 — 4 апреля 1992), главный конструктор завода №40 (с 1948 года — ММЗ) с 1943 по 1985 год

На призыв откликнулся руководитель архитектурно-художественного бюро Министерства судостроительной промышленности Юрий Борисович Соловьев. АХБ сконструировало складной прицеп-лодку и освоило его мелкосерийный выпуск. Изобретение заметили даже в американском журнале Popular Science. Соловьев был чрезвычайно деятельной натурой: участвовал в оформлении ледокола «Ленин», атомных подлодок. В дальнейшем он создаст Всесоюзный институт технической эстетики ВНИИТЭ, возглавит Союз дизайнеров СССР. Тогда же, вдохновленный первыми успехами, Соловьев предложил проект прицепной лодки-дачи. В феврале 1957 года в журнале «Техника — молодежи» вышла его статья о ней. Советское посольство в Лондоне, выпускавшее бюллетень Soviet Weekly, поспешило обрадовать западную общественность, что вскоре такие houseboats поступят в продажу. Многие поверили. Во всяком случае, из Новой Зеландии в редакцию журнала «Техника — молодежи» пришло письмо с просьбой поделиться чертежами. Кстати, точно такую же «лодкодачу», как в проекте Соловьева, через десять лет построит чехословацкий завод Karosa.

Испытания третьей серии опытных образцов «Нивы» (ВАЗ-3э2121) на Дмитровском автополигоне. За собой «Нива» тянет прицеп, созданный из сваренных между собой задних частей кузова ВАЗ-2101. Между собой создатели называли его Б2Б (Башинджагян — 2 багажника) в честь автора идеи, технического директора «АвтоВАЗа» Евгения Артемовича Башинджагяна.

Прицеп НефАЗ-8122 «Пчелка» разработан в 1984 году на Нефтекамском автозаводе с использованием деталей от мотороллера.

Популярные научно-технические издания тех лет печатали много статей о том, как соорудить небольшой прицеп своими руками. Тем более, до 1971 года, когда в СССР начали выдавать «права» единого образца с указанием разрешенной категории транспортных средств, водителям-любителям не требовалось сдавать дополнительных экзаменов по управлению прицепом.

В 1989 году из Нефтекамска в Саранск, на завод автосамосвалов САЗ вернулся конструктор Леонид Степанович Терентьев. По его предложению у НефАЗа была выкуплена документация, разработана технология и начат выпуск «Пчелок» в Саранске. Легковые прицепы делают на САЗе и сегодня

Было время Совнархозов, децентрализации управления народным хозяйством, и «на местах» то и дело предприятия выходили с инициативой выпускать прицепы для легковых машин. Обычно дело не заходило дальше выставочных образцов. Хотя, с развитием в нашей стране автомобильного туризмалегковой прицеп стал ох как необходим. Многие помнят эти слегка наивные кинокомедии: «К Черному морю», «Шофер поневоле», «Три плюс два». Вопрос перевозки личного скарба в длительном путешествии стоял остро. Далеко не все умещалось на багажнике поверх крыши.

Выставка прицепов «Алиса», собранных кооперативом «Новая Земля» Юрия Зорина на территории завода СевДорМаш в г. Северодвинск Архангельской области, 1988 г. Фото Валентина Павловича Капустина, photo.musey29.ru. «Алису» с 1990 года также выпускал Крюковский вагоностроительный завод в Твери, но без внешней навески запасного колеса. А фирма «Новая Земля» в 2001 году закрылась

Прошло еще десять лет. И вот, в 4‑м номере журнала «За рулем» за 1971 год под заголовком «Первая ласточка» появилось небольшое сообщение, которое сегодня назвали бы прямой рекламой. В нем говорилось о том, что в Киеве освоено мелкосерийное производство одноосных прицепов «Турист-1» к автомобилю «Волга». Предлагалось обращаться в Киевскую областную контору «Спорттовары» по адресу: Киев-51, Молодогвардейская, 20.

Прицеп ВМЗ-9.601 «Вятич», созданный в 1990 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе «Молот» под руководством главного конструктора Петра Валерьяновича Федорова, до этого — начальника одного из автомобильных бюро в ГКБ-36 «Ижмаша». Автомобилестроительный опыт Федорова в немалой степени способствовал успеху прицепа. Грузоподъемность — 190 кг, размеры кузова: 1410х1000х340 мм, подвеска — независимая, шины — 4,00‑10

Выпускал «Турист-1» судостроительный завод «Ленинская кузница» на Рыбальском острове, на Днепре. Из походного положения (габарит 3060x1750x1100 мм) прицеп превращался в палатку на четырех человек размером 4000×3250х2230 мм. В комплект, помимо палатки и навеса, входили походная бензиновая плитка, стол, четыре стула, два надувных матраца, занавески, полог. И, разумеется, сцепное устройство, приспособленное для установки на ГА3‑21 без каких-либо переделок. Стоил «Турист-1» 1200 рублей.

МАЗ-8114 «Зубренок» грузоподъемностью до 345 кг, с кузовом размером 1598х1488х350 мм., 1991 год. Выпускался также на БелАЗе

«Ленинская кузница» освоила следом еще и прицеп «Турист-2». И все равно, это были капли, если не в море, то в Днепре. Равно как немногие вспомнят сегодня такие названия как «Исеть», «Славянка»…

Все изменилось в 1972 году, когда на Мытищинском машиностроительном заводе началось серийное производство прицепа ММЗ-81021. Основным тягачом для него служили «Жигули». С новинкой отечественного Автопрома, радикально переменившей автомобильную жизнь нашей страны, прицеп был унифицирован по ряду деталей: колесам, ступицам, подшипникам, амортизаторам, буферам сжатия и прочим. Штампованный цельнометаллический кузов ММЗ-81021 вместимостью 1 кубометр опирался на простую раму лестничного типа, сваренную из П-образных лонжеронов. Задний борт кузова откидывался. Над кузовом натягивался тент. Грузоподъемность прицепа зависела от тягача: для «Жигулей» и «Москвича» она составляла 160 кг, для «Волги» — 280 кг.

Прицеп к «Волге» ГАЗ-8156, освоенный в 1992 году Заволжским заводом гусеничных тягачей обладал кузовом размером 2186х1786х350 мм и впечатляющей грузоподъемностью 950 кг и потому, в отличие от более легких прицепов, оснащался тормозной гидравлической системой инерционного типа («тормозом наката»). Такое усложнение отразилось на цене и, как следствие, на спросе. Волгари прицеп не оценили

Прицеп ММЗ-81021 помимо Мытищ, будут выпускать еще восемь предприятий Союза: Красноярский завод автомобильных прицепов Министерства автомобильной промышленности СССР, Юргинский машиностроительный завод» Министерства общего машиностроения СССР, Крюковский вагоностроительный завод Министерства тяжелого и транспортного машиностроения СССР в г. Кременчуг Полтавской обл. УССР, ПО «Киргизавтомаш» Министерства автомобильной промышленности СССР в г. Фрунзе Киргизской ССР, ПО «Плодсельхозмаш» Минсельхозмаша СССР в г. Кишинев Молдавской ССР, Опытный завод сельскохозяйственного машиностроения «Ровносельмаш» Министерства машиностроения для животноводства и кормопроизводства СССР в п.г.т. Квасилов Ровенского р-на Ровенской обл. УССР, Орский завод тракторных прицепов, Минский мотоциклетно-велосипедный завод (ММВЗ) Министерства автомобильной промышленности СССР в г. Минск, БССР.

БАЗ-81431 грузоподъемностью 370 кг с кузовом вместимостью 1,27 м3 (с тентом — 1,57 м3) стал еще одним неудачным опытом создать прицеп к «Волге». Использование оригинальных колес с шинами И-151 размерности 155R13 лишало возможности использовать штатное запасное колесо тягача и вынуждало возить еще одну «запаску». Ящики-багажники в задней части крыльев забрасывались грязью и быстро гнили

Не случайно исследователь Сергей Ионес предлагает признать главного конструктора ММЗ Николая Александровича Астрова отцом отечественного легкового прицепа. Хотя именно туризм и отдых дали пропуск легковым прицепам в широкую жизнь, приобретались они населением для других целей: картошку на рынок возить, стройматериалы на дачу… В стране, где частная собственность на средства производства была запрещена, допускалась личная собственность и владение средствами производства в личных целях. Подобная «загогулина» в законе позволяла гражданам, в особенности вдали от крупных городов, улучшать личное благосостояние. Вскоре по всей стране на колхозных рынках привычной картиной стали легковушки с прицепами.

Тонар-8168 грузоподъемностью 550 кг и размером кузова 2400х1400х350 мм отличается двумя осями, независимой подвеской и дисковыми инерционно-гидравлическими тормозами. Марка «Тонар» (акроним от перестроечного лозунга «Товары — народу!») в 1990‑е стала синонимом небольшого автомобильного прицепа. Предприятие основано 30 ноября 1990 года в деревне Губино Орехово-Зуевского района Московской области Юрием Павловичем Вайнштейном. Интересно, что в Барнауле существует завод с таким же названием

В начале 1980‑х автомобильные прицепы уж выпускали в Мытищах, Минске, Перми. Главк (всесоюзное производственное объединение) «Союзавтоприцеп» включило их в план по выпуску товаров народного потребления. В 1984 году четвертым предприятием, взявшимся за выполнение этого плана, стал Нефтекамский завод автосамосвалов — НефАЗ. Кстати, слышав, что он создавался в рамках комплекса автомобильных заводов КамАЗ, многие думают, что этот завод тоже находится в Татарстане. На самом деле — в соседней Башкирии. На НефАЗе всего за месяц подготовили техническую документацию и уже в 1985 году выпустили 300 прицепов марки НефАЗ-8122 «Пчелка» грузоподъемностью 200 — 250 кг. Для оснащения прицепа закупались шины, пружины и амортизаторы подвески, а также задние фонари от мотороллера «Муравей». В ступицах колес использовались подшипники от ВАЗ-2101. В июне 1994 года были выпущены первые «пчелки» с амортизаторами собственного производства.

Главным достоинством «Пчелки» стала независимая подвеска, исключавшее «козление» на высоких скоростях и неровностях. Вместимость кузова составляла 0,6 кубометра. Откидывались передний и задний борта, что позволяло перевозить длинномеры. А если вынуть палец, фиксирующий дышло у переднего борта, прицеп становился самосвальным.

Полноприводный пикап АЗЛК-2344 с прицепом АЗЛК-8135, разработанным в 1992 году. Грузоподъемность прицепа составляет 640 кг, внутренние размеры кузова: 1940 х 1610 х 510 мм. В прицепе широко использованы детали пикапа

Производство выделили в отдельный цех, где выполняли сварочные, окрасочные и сборочные работы. Годовой план достигал нескольких тысяч штук. Производство достигло пика в 1992 году — 14 478 штук. В непростые 1990‑е, когда только 20 процентов заработной платы выдавали «живыми» деньгами, с работниками НефАЗа расплачивались прицепами «Пчелка». «Пчелку», как и ММЗ-8102, тоже возьмутся выпускать еще несколько предприятий: Саранский завод автосамосвалов, Калужский машиностроительный завод, «Атлет» из Тольятти.

Интересно, что на легковые прицепы так и не был принят ГОСТ — их изготавливали по отраслевому стандарту ОСТ 37.001.220.80, а то и вовсе по техническим условиям. Кто их только не выпускал в 1990‑е! А названий сколько понапридумывали! «Алиса», «Атлетик», «Байгал», «Бобренок», «Зубренок», «Иркут», «Купава», «Магистр», «Нямига», «Одиссей», «Сармат», «Титан» — явный прогресс на фоне какого-то там «Туриста»! Понемногу разнообразные конструкции прицепов обрели одну весьма полезную практическую черту — возможность храниться в вертикальном положении, опираясь на задний борт. Этим экономилось место в гараже или на парковке.

Квадроцикл своим ходом загружается в прицеп СТТ-7132 производства ООО «Торговый Дом «СаранскСпецТехника»», 2013 г.

Перед исследователем, однажды взявшимся за изучение и систематизацию отечественных легковых прицепов (впрочем, как и грузовых, и тракторных тоже) откроется непочатый край работы. Честь и хвала тому, кто осилит сей труд!

Денис Орлов, автомобильный историк

фото: автор, Валентин Капустин/photo.musey29.ru, Валерий Чусов, архив В. А. Андронова, Музей истории ГАЗ, Музей истории ПАО «НЕФАЗ», ОАО «САЗ»/rcforum.ru, ООО «Торговый Дом СаранскСпецТехника»

Что еще почитать:

От черной «Эмки» до красной «Чайки»: в какие цвета и какими эмалями окрашивали автомобили в СССР

«Дяденька, плесните бензина!»: как в СССР детей учили водить и разбираться в машинах

«Европа-джип» против УАЗа: как провалился проект единого армейского внедорожника