Валерий достал телефон и стал листать фото.
На первой - мужики с невозмутимыми лицами варят суп на газовой плитке. Плитка стоит прямо на краю железнодорожной платформы, у колес «Тойот».
— Уютно устроились, - говорю.
Валерий усмехнулся:
— Это пока состав стоит. Но у товарняка расписания нет. Лязг сцепки мог раздаться в любую секунду. И тогда у тебя было ровно три секунды, чтобы схватить кипяток, плитку и запрыгнуть на платформу самому. Самые отчаянные на «рогатках» (открытых платформах) умудрялись доваривать пельмени прямо на ходу, прикрывая огонь куртками от ветра.
Двадцать лет назад перегнать японку из Владивостока в Сибирь или на Урал - это была не простая поездка.
Никакой трассы «Амур» не существовало. Между Дальним Востоком и Читой зияла дыра в 800 километров - тайга, скалы, болота.
Преодолеть этот разрыв летом можно было только одним способом: погрузить купленную в Уссурийске машину на железнодорожную платформу.
Валерий из Уфы в нулевых годах прошёл этот маршрут столько раз, что счёт перестал вести. Он хранит фото из личного архива - и именно по ним я расскажу, как это было.
Перегон на поезде стоил денег - поэтому водители старались уехать своим ходом как можно дальше на запад.
— Мы старались доехать до «третьей погрузки», - вспоминает Валерий. - Станции Белогорск, Шимановск, Магдагачи. Чем дальше едешь по разбитой гравийке, тем дешевле платформа и меньше народу в очереди.
Но даже в Магдагачи очереди были огромными. Люди спали в машинах, жгли костры, ждали сутками. На самих станциях выстраивалась железная система: водители самоорганизовывались, выбирали ответственных. Без очереди - никому не давали пройти.
Суровая логистика всегда диктует свои жесткие правила. На Севере расстояния и отсутствие дорог решают судьбы не только людей, но и техники. Точно так же сегодня в тундре бросают новейшие бульдозеры за 25 миллионов просто потому, что вывезти их дороже, чем купить новые.
В нулевых с перегоном японок была похожая математика - каждый километр тайги бил по кошельку.
— Был случай, — смеётся Валерий. — Ехала большая семья с Дальнего Востока, человек пятнадцать. Купили старенькие «Жигули», гнали домой. Стояли с нами в Магдагачи несколько дней - ни слова поперёк, грузились строго по очереди.
Машины грузили на два типа вагонов.
«Рогатки» - открытые плоские платформы. Свежий воздух, можно спрыгнуть на остановке, сварить суп прямо на ходу. Риск - камень с пути или со встречного товарняка разобьет стекло твоей «ласточке».
«Сетки» - закрытые вагоны, обшитые металлической решёткой. Для машины безопаснее. Для человека - испытание на прочность.
Сетка не открывается изнутри на ходу. И на коротких остановках тоже. Ты заперт внутри - день, два, три. До станции Чернышевск товарняк идёт не по расписанию пассажирского. Он стоит на глухих разъездах, пропускает других, никуда не торопится.
— В «сетке» - как в консервной банке, — говорит Валерий. — Снаружи тайга, мороз.
Жить в железном ящике, который насквозь продувается ветром - то еще удовольствие. Позже, путешествуя по Арктике, я сам на своей шкуре понял, почему в -50 машину проще вообще не глушить месяцами, чем пытаться завести её утром.
Также делали и перегонщики в сетках - заранее пожарникам платили штраф и ехали в заведённой машине, в тепле.
Вот об ударах отдельно.
В пассажирском вагоне есть буферы - они гасят толчки при трогании и торможении. В товарняке - жёсткая сцепка. Когда состав резко останавливается, идет стальная волна ударов. Металл бьёт о металл.
— Лежишь, спишь, и вдруг - как будто в тебя врезались, - рассказывает Валерий. - Машину дёргает так, что ты летишь к лобовому стеклу. Мы быстро приспособились: одну ногу всегда держишь упёртой в торпедо. Просыпаешься - нога на месте. Живой.
Главная проблема «сетки» - базовая.
Туалета нет. Выйти нельзя. Поезд идёт.
— А если приспичило по-серьезному? — спрашиваю я.
Валерий отвечает буднично:
— Брали газету. Расстилали на полу вагона. Делали дело, заворачивали и выпинывали свёрток в щель решетки на улицу.
Я потом много раз видел, как люди жалуются на современные заправки: мол, кофе недостаточно горячий. Честно? Не осуждаю. Просто вспоминаю тот вагон и газету - и смешно становится
С гигиеной было так же. Душа в вагоне нет.
- Когда уже дальше шли своим ходом по грунтовке - как только видели ручей, сразу тормозили и спускались, - вспоминает Валерий. - Мылись в ледяной воде.
В 2004 году прорубили проезд по трассе «Амур».
Эпоха «сеток» начала уходить.
Я слушал его и понимал: мужики осознанно выбирали бить подвески о камни день за днём, глотать пыль колонн - лишь бы не зависеть от расписания товарняков и не спать, сутками упершись ногой в панель железной клетки. Свобода передвижения оказалась дороже комфорта.
Сейчас на трассе «Амур» ровный асфальт, сетевые АЗС и кафе. А когда-то здесь была просто тайга - и люди, которые всё равно ехали.
А у вас или у ваших старших родственников были похожие истории с перегонами машин в те годы?
Слушая такие истории, я по-другому оцениваю наши экспедиции. Наш зеленый «Москвич-412» сломался на БАМе прямо посреди тайги в -35. Мы сутки провели в ледяном салоне, но ни одна попутка так и не проехала.
Видео той ночи и как мы выжили на морозе, я выложил в дневнике экспедиции в телеграм-канале «Путешествия со смыслом - Алексей Жирухин». Когда на своей шкуре чувствуешь дыхание Севера, байки перегонщиков перестают быть просто байками.