Когда заходит разговор о легендах советского автопрома, первым делом вспоминают "Волгу" или "Чайку". "Победу" упоминают скорее через запятую, мимоходом - мол, была такая, красивая, послевоенная. А ведь именно М20 стала первым отечественным легковым автомобилем с несущим кузовом.
Первым серийным - с понтонным кузовом без выступающих крыльев, подножек и отдельных фар. И одним из первых таких автомобилей в мире вообще.
Американцы, которые тогда задавали моду в автодизайне, придут к понтонной схеме только к 1948-1949 году. А горьковские инженеры запустили это в серию в 46-м.
Проектировать М20 начали прямо во время Великой Отечественной, в 1943 году. Руководил всем главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт. Осенью 44-го он лично выкатил первый опытный экземпляр за ворота завода и погнал на испытания.
Та машина мало напоминала будущую серийную "Победу": двери сзади распахивались вперед, колесные диски стояли от старой "Эмки", а под капотом трудилась рядная "шестерка". Но главные конструктивные идеи уже были заложены.
Изначально "Победу" проектировали в двух вариантах: М-25 с рядной "шестеркой" объемом 2,7 л. и М-20 с 4-цилиндровым мотором на 2,1 л. Шестицилиндровая версия должна была стать основной, а "четверка" предназначалась для такси.
Но в послевоенной стране с горючим было туго, и экономичный 4-цилиндровый вариант стал единственным для гражданских машин. Мотор выдавал 50 л.с., позже - 52 л.с. Немного, но для машины снаряженной массой 1460 кг хватало на крейсерские 80-90 км/ч. Версию с "шестеркой" все же собирали, но мелкими партиями, для спецслужб - ГАЗ-М20Г.
А вот начинка у "Победы" была куда серьезнее, чем можно подумать по скромным 50 "лошадям". Электрику сделали 12-вольтовой - и это в эпоху, когда абсолютное большинство машин в мире работало на 6 вольтах, постоянно страдая от капризов слабой проводки.
Передняя подвеска - независимая, на пружинах, с гидравлическими тормозами на все четыре колеса и амортизаторами двустороннего действия. После предшественницы ГАЗ-М1 все это воспринималось как прыжок через поколение.
Начиная со второй серии (с 1949-го) в стандартную комплектацию включили отопитель салона с обдувом лобового стекла, хотя до этого штатная "печка" на советских легковых машинах имелась только у правительственных лимузинов. Параллельно появились электрические "поворотники" и стоп-сигналы. Даже фильтр салонного воздуха конструкторы предусмотрели - набитый конским волосом.
Горьковские инженеры при работе над кузовом впервые в отечественной практике применили сюрфасографию - метод, позволявший точно переносить сложные криволинейные поверхности на чертежную плоскость. Благодаря понтонной схеме кузов вышел приземистым, всего 1600 мм в высоту.
Без подножек и выступающих крыльев посадка стала удобнее, а колеса спрятались внутрь кузовных арок - на разбитых дорогах грязь летела мимо, не пачкая борта. Мелочь, казалось бы, но на раскисших грунтовках 40-х и 50-х разница была ощутимой.
Правда, запуск серийного производства обернулся провалом. Гонка за сроками ("к знаменательной дате", как водится) привела к тому, что первые машины собирали по обходной технологии, считай - вручную. Результат был предсказуем: негерметичный салон, просевшие рессоры, дергающееся сцепление, пыль и выхлопные газы в кабине.
Последствия ударили по всем - директора ГАЗа Лоскутова отправили на другой завод, а Липгарт уцелел буквально чудом. Конвейер остановили, и два года подряд инженеры дорабатывали конструкцию - провели более 850 улучшений. Обновленную машину показали в Кремле в 1949-м, и на этот раз вопросов уже не возникло. Годом позже Липгарт получил за нее Сталинскую премию.
Интересно, что машину, которую в Союзе многие считали просто "такси на каждом углу", за границей приняли с неожиданным энтузиазмом. Уже с 1947-го "Победу" начали отправлять на экспорт. Финны быстро оценили ее выносливость и массово закупали для такси - на скандинавских дорогах М20 чувствовала себя увереннее многих европейских конкурентов.
Бельгийские дилеры наладили целую цепочку: получали машины с правым рулем и перепродавали их в Англию, а отдельные экземпляры добирались даже до США. Британские автожурналисты в начале 50-х особо выделили главное качество М20 - умение ехать там, где другие машины пасуют.
А в Польше на заводе FSO с 1951 года освоили лицензионную сборку - под именем "Варшава" горьковская конструкция продержалась на конвейере до 1973-го, пережив оригинал на 15 лет.
Всего за 12 лет (с 1946 по 1958-й) в Горьком собрали более 240 000 машин, включая 14 220 кабриолета и 37 490 экземпляра в такси-исполнении. Для того времени - тираж колоссальный.