Долгие петербургские светофоры уже стали частым объектом презрения со стороны горожан. В социальных сетях и просто на улице то и дело слышны недовольства насчет такой нелепой настройки светофоров во всём городе. С 2024 года по городу массово перенастраивают светофоры. Вводят так называемую выделенную пешеходную фазу, когда пешеходы переходят сразу во всех направлениях, а для всех остальных участников дорожного движения горит красный.
Но к сожалению, как бы всем ни казалось, что это безопаснее, происходит всё как раз наоборот. На уровне улицы — долгие фазы ведут к задержкам, опозданиям и сломанному приоритету для общественного транспорта.
Что придумали со светофорами
Цикл светофора становится длиннее, за счет появления внутри отдельного, «чистого» этапа только для пешеходов. Транспорт в этот момент стоит. Формально город опирается на ГОСТ Р 52289–2019, где такая схема действительно предусмотрена. Но вместе с этим сильно выросло время ожидания. А время, зачастую, самое дорогое во время нашего перемещения и поездок по городу. На крупных перекрёстках пешеходы могут ждать зелёный до 160 секунд.
Неудивительно, что часть людей перестают соблюдать правила. Кто-то бежит на красный, кто-то вообще переходит «по ощущениям», ориентируясь только на поток машин. Машины при этом тоже стоят дольше, водители теряют концентрацию, отвлекаются во время длинных фаз и залипают в телефоны, нервничают на каждом цикле. Формально всё стало безопаснее, а фактически — хаотичнее и для пешеходов, и для транспорта.
Почему сильнее всего страдают трамваи
Трамвай – самый уязвимый участник этой реформы. Автобус, как правило, ползет с общим потоком и простаивает на перекрестках не дольше машин. Он хотя бы теоретически может объехать аварию, сместиться в соседний ряд, минимально маневрировать. Трамвай же имеет жесткую привязку к рельсам, для них зачастую устанавливаются отдельные фазы, которые ждать стало ещё дольше.
Раньше Петербург шаг за шагом строил систему приоритетного проезда. На ряде перекрёстков сигнал для трамвая подстраивали под его подход, где‑то сокращали ненужные фазы, где‑то выстраивали небольшие «зелёные волны» для маршрутов (Дальневосточный проспект, проспект Науки). Это не превращало трамвай в метро, но давало несколько минут выигрыша на длинной линии.
С введением массовой выделенной пешеходной фазы значительная часть этой работы оказалась обесценена. Трамвай теперь чаще приезжает к перекрёстку в момент, когда светофор обслуживает только пешеходов, и стоит вместе с остальным потоком. Дополнительная минута здесь, полторы там — и к концу маршрута вагон стабильно опаздывает на несколько минут. И это ещё без всяких «форс-мажоров».
Представители «Горэлектротранса» и эксперты заявляют: «то, что годами создавалось как приоритет для трамваев, сегодня по сути умножено на ноль. И это не фигура речи, а наблюдение с линии — скорость движения падает, а график перестаёт быть опорной точкой».
Когда трамваи начинают системно опаздывать из‑за длинных светофорных циклов, это бьёт не только по нервам пассажиров. Возникает цепочка потери выручки. Об этом не раз говорил бывший директор «Горэлектротранса» Денис Минкин. Часть рейсов фактически срывается или выполняется с нарушением параметров, прописанных в контракте. Для предприятия это означает недополученную оплату. Экспертные оценки ущерба от таких сбоев уже доходят до миллиардов рублей.
Последствия для пассажиров
С точки зрения обычного горожанина всё выглядит проще. Был маршрут, который ходил плюс‑минус по расписанию. Стал маршрут, который стабильно опаздывает, трамваи начали ходить «пачками»: один битком, за ним пустой, потом снова длинный перерыв. Знакомая ситуация, правда?
Это состояние очень быстро разрушает доверие к любым попыткам реформировать общественный транспорт. Можно сколько угодно закупать новые вагоны, рисовать красивые схемы и обещать «ускорение на 15–20%», но если на уровне светофоров трамваи каждый день выбиваются из графика, все остальные улучшения не будут иметь должного эффекта.
Вот, например, Заневская площадь. После запуска трамвайного маршрута №30, который ходил каждые 3-4 минуты, светофор на Новочеркасском проспекте стал не справляться с таким потоком. В итоге пришлось увеличить фазу для трамвая, что немного улучшило ситуацию, однако весь цикл теперь порядка 3,5 минут.
Ускорение или торможение?
Особенно показательно на этом фоне то, что параллельно город развивает противоположный подход — адаптивное регулирование и приоритет для общественного транспорта.
На части магистралей уже работают «умные» светофоры, которые учитывают движение электротранспорта, снижают его время ожидания. Совсем недавно на одном из участков трамвайной сети установили новый «умный» светофор, заточенный именно под ускорение движения: с детекторами транспорта, анализом потока и поддержкой приоритета. Похожую систему планируют расширять на другие районы.
Главная проблема реформы светофоров в том, что она рассматривалась как чисто инженерное упражнение: есть норматив, есть схема фаз, есть пешеходные потоки. В этой логике трамвай и автобус оказываются просто одной из линий в расчётной модели, а не основой ежедневной мобильности сотен тысяч людей. Приоритеты расставляются сначала магистралям, потом мелким улицам и подъездным дорогам, не обращая внимания на сам транспорт.
При настройке светофоров на любой улице или перекрестке, должны соблюдаться как минимум три вещи:
1. Приоритет для трамвая и магистральных маршрутов.
2. Индивидуальный, но комплексный подход к каждому перекрёстку. Циклов по 3-4 минуты быть не должно, это буквальное издевательство над всеми сразу.
3. Учёт поведения людей и их перемещения. Без полевых исследований сделать достоверный вывод об этом невозможно.
Сейчас же вышло наоборот: сверху нарисовали, воплотили в жизнь, а как это на практике – не важно. Должно быть всё наоборот.
Что делать сейчас?
Отменить всё и вернуться к старым настройкам – простой, но не лучший путь. Город действительно должен думать о безопасности пешеходов и уменьшении конфликтов на перекрёстках. Вопрос в балансе и приоритетах.
Еще раз подчеркну, что необходимо отказаться от универсального подхода «выделенная фаза везде», оставив её там, где это реально снижает аварийность. Сейчас есть множество разных методов, как это можно проверить. Алгоритмы светофоров на трамвайных коридорах необходимо выстраивать совместно с «Горэлектротрансом». Учитывать маршрутную сеть и мнение сотрудников, ведь водитель знает перекрестки лучше, чем любой начальник.
Пока это не реализовано Петербург останется в пробках из-за неправильно настроенных светофоров, а общественный транспорт вряд-ли получит настоящий приоритет.
Автор - Михаил Чапаев
Поделитесь вашим мнением о новой схеме работы светофоров! Также читайте наш предыдущий материал на эту тему и принимайте участие в нашем опросе
Читайте transportSpb в Дзен | ВК | Телеграм | Max