Технология подруливающих задних колес появилась не вчера. Ее применяли на складских погрузчиках еще в начале прошлого века, а в конце 30-х Mercedes поставил такую систему на свой довоенный внедорожник Kubelwagen G5. Угол поворота задних колес тогда доходил до 15 градусов - по нынешним меркам огромный.
Потом японцы в конце 80-х увлеклись полноуправляемыми шасси: Honda Prelude, Mazda 626, Nissan Skyline. Система работала, но оказалась слишком сложной и дорогой для массового рынка. Идею тихо свернули.
Второе пришествие случилось в 2010-х. BMW с их Integral Active Steering, Mercedes, Porsche, Audi вернули подруливающие задние колеса, но уже на электронной базе.
Вместо механических тяг и рулевых валов появился компактный электромотор (актуатор), блок управления и набор датчиков. Устроено просто: электроника считывает угол поворота руля, скорость, боковые ускорения и дает команду актуатору повернуть задние колеса. Угол отклонения невелик, максимум 5-8 градусов, но эффект ощутимый.
На малой скорости, примерно до 40-60 км/ч, задние колеса поворачиваются в противоположную сторону от передних. Это "заносит" корму внутрь и уменьшает радиус разворота на 0,6-1 м. Для машины длиной под 5 м это ощущается сразу - парковка в тесном дворе перестает быть мучением.
На скорости выше 60 км/ч колеса начинают подруливать синхронно с передними - в одну сторону. Машина не "ввинчивается" в поворот, а плавно срезает траекторию, устойчивость при перестроениях возрастает заметно.
Эта технология за пару лет спустилась из европейского премиума в китайский масс-маркет. Свежий Li Auto L9 Livis, представленный в феврале 2026-го за 559,8 тыс. юаней (около 6,3 млн руб.), получил подруливающую заднюю ось и радиус разворота 5,5 м при длине кузова 5255 мм.
BYD Datang, Denza N9 от того же BYD, лифтбек AUDI E5 Sportback от совместного проекта Audi и SAIC тоже оснащены этой системой.
Yangwang U8 и BYD Leopard 5 пошли еще дальше: у них задние колеса крутятся настолько независимо, что машина умеет разворачиваться почти на месте и ехать "крабом" - боком. А в Россию уже едет Voyah Taishan за 8,35 млн руб. с пневмоподвеской и подруливающей задней осью в базе.
Цены при этом далеки от космоса. Если за BMW X5 или Audi Q7 с аналогичной опцией просили 8-12 млн руб. (а Mercedes и вовсе пытался продавать подруливание по подписке за 489 евро в год), то в Китае тот же AUDI E5 Sportback с подруливающей осью стартует от 235,9 тыс. юаней - это примерно 2,65 млн руб. по курсу, хотя в России с растаможкой и утильсбором ценник вырастает ощутимо.
Только вот с ремонтом этого чуда пока все непросто. Владелец Audi Q7 2016 года с подруливающей задней осью описал характерную историю: после пары дней на морозе система заклинила, задние колеса заблокировались в повернутом положении, посыпались ошибки.
Программный сброс помогал на два дня, потом все повторялось. Ремонт - замена рейки задней оси. Б/у деталь из Европы обошлась ощутимо дешевле новой, но сам факт настораживает. Другой владелец того же Q7 прямо написал: лучше пару раз руль крутану, чем потом 300 тыс. руб. на ремонт.
Пассивные системы подруливания, которые работают за счет упругих сайлентблоков и геометрии рычагов, тоже не вечны. На российских дорогах резинки изнашиваются к 50-70 тыс. км, колеса начинают подруливать "не туда", машина съедает резину и тянет в сторону.
Активная электронная система надежнее в этом плане: при отказе актуатора колеса просто фиксируются прямо, и машина едет как обычная. Но сам актуатор, датчики, проводка - это дополнительные точки отказа, которых нет у простой многорычажки.
С китайскими кроссоверами ситуация еще хуже. Запчастей на подруливающую заднюю ось от Li Auto или BYD в России пока просто нет. Любая поломка означает ожидание детали из Китая, непредсказуемые сроки и непрогнозируемый бюджет. На Audi или BMW хотя бы можно найти б/у запчасти из Европы, есть специалисты с опытом ремонта. С китайцами все с нуля.