В музее Фольксвагена в Вольфсбурге среди массы ярких раритетов этот оливково-зеленый прототип кажется незаметным, пройдете мимо и... зря! Потому что под его кузовом скрывается одна из самых смелых идей, которые когда-либо преследовал Volkswagen. EA 266 был создан за несколько лет до Golf и должен был заменить «Жука».
Разработку вёл Porsche под руководством Фердинанда Пиеха...
Итак, обратимся к истории. В середине 1960-х годов Volkswagen оказался в затруднительном положении. Жуку было уже более 30 лет, его концепция с воздушным охлаждением и оппозитным двигателем сзади считалась устаревшей. Хотя Генеральный директор Генрих Нордхофф по-прежнему доверял этой проверенной концепции, но доля рынка начала сокращаться. И в Вольфсбурге понимали: появление преемника неизбежно.
После различных исследований на основе «Жука» и проекта малолитражного автомобиля EA 48, в январе 1967 года Нордхофф поручил отделу разработок Porsche под руководством молодого и амбициозного Фердинанда Пиеха (да, ТОГО САМОГО Фердинанда Пиеха) разработать проект.
Porsche представила несколько предложений, в том числе переднемоторный задне- и переднеприводный.
А в итоге появился проект 266, сокращенно EA 266. В 1969 году преемник Нордхоффа Курт Лотц официально поручил Porsche KG поставить EA 266 на конвейер. То, что Пиех и его команда сделали из этого проекта, нарушало все традиции. Рядный четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением не был расположен ни спереди, ни сзади, а установлен горизонтально под полом салона перед самой задней осью.Над ним возвышались заднее сиденье и багажник. Передние колеса были подвешены на поперечных рычагах и амортизаторных стойках, сзади использовалась наклонная ось. Колеса (разумеется, задние) приводились в движение через механическую четырехступенчатую коробку передач.
При этом, несмотря на длину всего 3,6 метра, EA 266 предлагал больше внутреннего пространства, чем четырехметровый «Жук».
На бумаге концепт обещал сенсационное использование пространства на небольшой площади и конструктивную уникальность, которая могла бы потягаться с «Жуком». Для Porsche этот заказ был больше, чем просто работой; EA 266 должен был стать технической основой для следующего поколения его собственных спортивных автомобилей. Это была ставка на будущее, финансируемая из Вольфсбурга.
Помимо двух- и четырехдверного седана должны были появиться купе 2+2, двухместный родстер и даже минивэн. И все на одной платформе, все с таким расположением двигателя.
Сама же линейка моторов простиралась от однолитрового в 50 л.с. до 1,3-литрового в 65 л.с. и двух 1,6-литровых вариантов на 85 и 105 л.с. Самая мощная версия должна была разгонять весящий всего 785 кг прототип до 100 км/ч за 8,5 секунды и развивать максимальную скорость почти 190 км/ч. Для начала 1970-х годов это были бы впечатляющие показатели. В некотором смысле -- ранний GTI.
Вначале царила эйфория. Дизайнерский отдел Porsche разработал почти футуристичную для того времени клиновидную форму. Volkswagen планирует выпустить целую семью моделей, от родстера до микроавтобуса. Но когда первые из примерно 100 построенных прототипов вышли на тестовые трассы (СМОТРИТЕ ВИДЕО ВНИЗУ!), гениальная концепция показала свои недостатки. Жара и оглушительный шум двигателя безжалостно проникают в салон. Поведение на мокрой дороге опасно, распределение веса неустойчиво.
Если бы вам разрешили сесть в эту машину, вы бы приятно удивились. Салон выглядит удивительно современным, аккуратным и светлым. Впереди EA 266 предлагает много места, положение сиденья удобное, почти как в SUV. Педали расположены удачно, обзор вперед отличный.
А вот на втором ряду становится интересно.
Да, просторно, но слышно и чувствуется, что двигатель находится совсем рядом. Под сиденьями работает четверка, защищенная только листом металла и небольшим слоем изоляции. Бесплатный подогрев сидений (в том числе летом), считай, включен в базу. Именно здесь и началась проблема. Подпольный двигатель приносил тепло и шум прямо в салон.
А в движении распределение веса делало автомобиль трудноуправляемым на мокрой дороге. Но главное, двигатель был практически недоступен. Вот как бы вы проверили уровень масла?
Для проверок его нужно было размотать, продеть через узкие каналы и надеяться, что потом, когда вытащите на все два метра, ещё удастся считать уровень масла на кончике. Для автолюбителей, которые в то время знали каждый винтик в «Жуке», это был кошмар. Техническое обслуживание и ремонт требовали специальных инструментов и большого терпения.
Тем не менее, несмотря на эти серьезные технические проблемы, правление VW продолжало поддерживать проект. В среднем расположении двигателя видели уникальную особенность, которая обеспечила бы эксклюзивность и экономический успех. Ни сроки, ни взлетевшие затраты на разработку не могли остановить руководство. В 1971 году прибыль VW упала на 94 процента, до всего лишь двенадцати миллионов марок. Курт Лотц был вынужден уйти. 24 сентября 1971 года управление концерном взял на себя Рудольф Лейдинг. И ему понадобилось всего две недели, чтобы... остановить EA 266! Якобы, всего за три дня до запуска нулевой серии. Он понял, что затраты выросли настолько, что серийная модель на базе EA 266 (вероятно, называвшаяся бы VW 311) должна была стоить столько же, сколько VW K 70 или Audi 100. Это около 10 000 марок, что было слишком дорого для преемника «Жука». Кроме того, уже весной 1971 года краш-тесты по американским стандартам обернулись провалом. А ведь в то время американский рынок приносил в казну значительные доходы в долларах. По данным инсайдеров, проект EA 266 поглотил около 250 миллионов марок, некоторые источники говорят о сумме до 400 миллионов.
...100 испытательных двигателей и 50 коробок передач. Приказ Лейдинга был жестким. За исключением двух экземпляров, все прототипы, двигатели и коробки передач должны были быть уничтожены. И однажды утром на испытательном полигоне Porsche в Вайссахе танки Leopard переехали автомобили, превратив их в груды железа. Согласно легенде, глубоко разочарованный Пиех лично сидел в одном из этих танков. Инженеры Porsche, которые присутствовали при этом зрелище, якобы, были в слезах. Пять лет разработок, радикальные идеи и полная модульная система были уничтожены за одно утро.
Но что же с преемником? Лейдинг сделал ставку на другой проект, который параллельно продвигался Giugiaro и дочерней компанией VW Audi: EA 337. В результате в 1974 году и появился знакомый нам и знаменитый на весь мир Golf, с передним приводом, традиционный, управляемый.
Сегодня точное количество сохранившихся экземпляров EA 266 является предметом легенд. Официально существует два. Один из них — это автомобиль в музее ZeitHaus. Ходят упорные слухи о других экземплярах, спасенных сотрудниками Porsche, несмотря на приказ.
Как бы то ни было, но EA 266 был сложным, дорогим и технически незавершенным. Это был автомобиль инженеров для инженеров, который игнорировал реалии рынка и потребности рядового водителя. Его провал открыл путь для концепции, которая была полной противоположностью: простой, недорогой и блестящий VW Golf. Таким образом, EA 266 — не только неудачный наследник «Жука», но и анти-Golf — памятник тому, что самое смелое видение не всегда является лучшим...