Минпромторг опубликовал статистику автопарка страны на основе реестра ГИБДД (МВД России). Среди прочего в ней впервые появилась детализация по автомобилям с возможностью использования электродвигателей. Доля таких машин в общем легковом парке перешагнула отметку в один процент – чуть более 1%. Разберём, что за этой цифрой стоит на самом деле.
Что именно посчитали
Всего в реестре ГИБДД числится 52 885 668 легковых автомобилей категории М1. Из них 529 039 обозначены как имеющие возможность использования электродвигателей.
Однако важно понимать структуру этого числа. Минпромторг разбил его на две строки:
- 446 532 автомобиля – машины с гибридной силовой установкой. В реестре не уточняется тип гибрида, поэтому здесь могут быть представлены как классические самозаряжаемые HEV, так и подключаемые PHEV. Значительную долю таких автомобилей традиционно составляют японские бренды (в первую очередь Toyota и Nissan), массово ввезённые через Дальний Восток.
- 82 507 автомобилей – расчётная разница между общим числом «электрифицированных» машин и автомобилями с гибридной установкой. Так в отчёте выделены полностью электрические автомобили без гибридной составляющей. Именно они заряжаются от внешней точки зарядки и нуждаются в зарядной инфраструктуре в привычном смысле.
Таким образом, если говорить о машинах, для которых нужна зарядная инфраструктура, их в парке 82 507 единиц – около 0,16% от общего числа легковых автомобилей страны.
Кому принадлежат электромобили
Данные ГИБДД позволяют посмотреть на структуру владения. По всем «электрифицированным» автомобилям (529 039 единиц) картина следующая:
- физические лица – 471 106 машин (89% от общего числа)
- юридические лица – 56 010 машин
- индивидуальные предприниматели – 1 923 машины
- федеральная, региональная и муниципальная собственность – 3 400 машин
- иностранная собственность – 44 машины
Среди расчётно выделенных полностью электрических автомобилей (82 507 единиц) структура схожая: 68 853 принадлежат физлицам, 13 466 – юридическим лицам, 2 605 – государству и муниципалитетам.
Доля корпоративного и государственного электропарка пока невелика, но её рост – вопрос ближайших лет. В сфере госзакупок уже действуют нормы о приоритетном использовании отечественного электротранспорта.
Как эти цифры соотносятся с другими данными
Данные ГИБДД и оценки аналитических агентств немного расходятся по методологии. По оценкам агентства «Автостат» на начало 2025 года, число чистых электромобилей в российском парке заметно ниже цифры Минпромторга – разница объясняется тем, что реестр ГИБДД может включать автомобили, формально не снятые с учёта, а также различиями в классификации подключаемых гибридов.
По данным «Автостата» на начало 2025 года, лидером российского электропарка остаётся Nissan (преимущественно Leaf старых поколений), за ним следуют Zeekr и Tesla. Только эти три бренда занимают более 60% всего электропарка страны.
Почему 2025 год оказался непростым
На фоне рекордного 2024 года, когда в России было продано около 18–19 тысяч новых электромобилей, 2025-й принёс заметный откат. По оценкам «Автостата» и Минпромторга, продажи новых электромобилей сократились примерно на 30% и составили порядка 12–13 тысяч единиц.
Основных причин несколько:
- Утилизационный сбор на электромобили с 1 января 2025 года кратно вырос, что привело к резкому удорожанию большинства моделей.
- Высокая ключевая ставка сделала автокредиты менее доступными.
- Часть спроса была «вытянута» в конец 2024 года – покупатели торопились оформить машины до повышения сборов.
Показательна и более широкая картина: доля электромобилей в общем объёме продаж новых автомобилей за первые семь месяцев 2025 года снизилась по сравнению с аналогичным периодом 2024-го с 1,3% до 0,9%. Для сравнения: в Китае этот показатель превышает 35%, в Европе – порядка 23% (оба показателя рассчитываются по локальной методологии и включают подключаемые гибриды).
Производство растёт, несмотря на падение продаж
На этом фоне есть и однозначно позитивные новости. По данным Минпромторга, отечественное производство электромобилей и автомобилей с гибридной силовой установкой (включая модели локальной сборки) в 2025 году превысило 15 200 единиц – в 2,5 раза больше, чем в 2024-м. Государственный план предусматривает поэтапный рост выпуска: до 17 700 единиц в 2026 году, до 23 500 – в 2027-м и до 54 200 – к 2030 году.
В числе ключевых отечественных брендов – «Москвич», Evolute и ожидаемый «Атом» от Росатома. Zeekr, Avatr и BYD продолжают занимать сильные позиции в сегменте китайских марок.
Зарядная инфраструктура: темп задан, разрывы сохраняются
На начало 2025 года в России работало около 8 185 публичных зарядных станций, к середине года число быстрых станций постоянного тока (DC) достигло примерно 4 400 единиц. По действующим программам государственной поддержки инвесторы в ЭЗС могут получить субсидии на установку и технологическое присоединение – условия регулируются актуальными постановлениями Минпромторга. До 2027 года запланирован ввод около 2 000 новых быстрых станций при поддержке Правительства. Долгосрочная «Концепция развития электротранспорта до 2030 года» предполагает создание более 72 000 зарядных точек по всей стране.
Главная проблема при этом остаётся прежней – неравномерность покрытия. Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Казань и Екатеринбург обеспечены инфраструктурой на уровне, делающем ежедневную эксплуатацию электромобиля комфортной. В большинстве регионов ситуация существенно хуже, а межрегиональные маршруты по-прежнему требуют тщательного планирования.
Для понимания разницы в стадии развития рынка: кейс Nio
Чтобы почувствовать, насколько разными могут быть точки на одном и том же пути, достаточно посмотреть на событие, которое произошло буквально на этой неделе.
18 февраля 2026 года, второй день Китайского Нового года, компания Nio зафиксировала абсолютный рекорд своего сервиса замены батарей: 158 290 операций за одни сутки. Об этом сообщила сама компания. По данным компании, в пиковые часы сеть обрабатывала 110 замен в минуту. А 6 февраля суммарное число операций с момента запуска сервиса в 2018 году перешагнуло отметку 100 миллионов. Nio заявила, что это подтверждает жизнеспособность модели замены батарей в реальных масштабах эксплуатации.
Цифры становятся понятнее, если знать, какая инфраструктура за ними стоит. По данным компании, на сегодняшний день Nio располагает:
- более 8 600 зарядными объектами и станциями замены батарей по всему Китаю
- из них более 3 700 станций замены и более 1 000 таких станций вдоль автомагистралей
- покрытием 550 городов и 16 крупных городских агломераций
- доступом к более чем 1,57 миллиона зарядных точек сторонних операторов в роуминге
Станции четвёртого поколения вмещают до 23 аккумуляторных сборок и выполняют одну замену менее чем за 3 минуты, обеспечивая пропускную способность до 480 операций в сутки на каждой точке. В 2026 году компания планирует ввести ещё 1 000 новых станций и начать масштабное развёртывание станций пятого поколения.
За 11 лет Nio инвестировала в инфраструктуру более 18 млрд юаней (около 2,6 млрд долларов) и получила свыше 2 100 патентов в этой области.
Принципиально важная деталь: модель Nio – это не просто инфраструктура. Автомобиль продаётся отдельно от батареи по программе BaaS (Battery as a Service), что снижает стоимость покупки и даёт владельцу гибкость в управлении запасом хода. Именно такое сочетание бизнес-модели и физической сети и обеспечивает цифры, которые иначе сложно себе представить.
Итог
Цифра «чуть более 1%» в российском автопарке – скромная, но всё же рубеж. Ещё три года назад таких машин было в несколько раз меньше. Парк растёт, производство наращивается, инфраструктура строится. 2025 год оказался годом торможения продаж во многом из-за роста финансовой нагрузки на покупателей и общей экономической конъюнктуры. Но базовые тенденции никуда не делись.
Данные ГИБДД ценны ещё и тем, что впервые дают взгляд на рынок не через призму ежемесячных продаж, а через реальный действующий парк. А кейс Nio наглядно показывает: инфраструктура, выстроенная системно и на длинном горизонте, в какой-то момент начинает работать сама – просто потому что её достаточно.