Вчера решил заехать к знакомому менеджеру в один из крупных автосалонов, потому что по городу пошли слухи о появлении у официальных дилеров шестого поколения легендарного РАВ4. Для меня эта модель всегда была неким эталоном стабильности, ведь японцы выпускают данный кроссовер уже больше тридцати лет. Мой хороший товарищ, который работает в этом центре, сразу провел меня к новинке под индексом XA60. Скажу честно, в нашей стране любовь к этой марке всегда была какой-то особенной, и даже уход официального представительства с рынка не смог остудить пыл фанатов. Кроссоверы продолжают везти к нам по разным каналам, и спрос на них только растет.
Я внимательно осмотрел автомобиль и понял одну интересную вещь. Японцы в очередной раз остались верны своей философии, которую мой знакомый мастер называет устаревшей новизной. Когда смотришь на свежий кузов, сразу замечаешь попытку дизайнеров сделать машину более современной, местами она даже напоминает популярные сейчас китайские модели. Передняя и задняя оптика стали более агрессивными, линии кузова теперь более резкие.
Однако стоит подойти к кроссоверу сбоку, как в нем моментально узнается предыдущее поколение XA50. Габариты остались практически те же: длина составляет 4600 миллиметров, а колесная база не изменилась ни на йоту. Машина построена на все той же платформе TNGA-K, что гарантирует привычную управляемость и комфорт.
Что изменилось внутри и стоит ли за это переплачивать
Когда я сел в салон, то первым делом обратил внимание на огромные экраны мультимедийной системы и приборной панели. Внутри все стало выглядеть гораздо богаче и современнее, но при этом японцы словно плетутся на шаг позади своих конкурентов из Поднебесной.
Мой приятель из отдела продаж подметил забавный факт: пока все мировые бренды возвращаются к обычным физическим кнопкам, Тойота решила внедрить сенсорное управление основными функциями. Лично мне кажется, что в условиях наших суровых зим это может стать проблемой, ведь сенсоры часто капризничают на морозе. Хотя громкость музыки и температуру климата все еще можно подкрутить старыми добрыми шайбами, за что инженерам отдельное спасибо.
Объем багажника увеличили всего на шестнадцать литров, что на глаз заметить практически невозможно. Внутренняя отделка стала чуть качественнее, архитектура передней панели изменилась, но общее ощущение консервативного японского автомобиля никуда не делось.
Японцы преподносят как главный прорыв новый комплекс систем безопасности, который умеет парковать машину через приложение и защищать от боковых столкновений. Но давайте будем честными: у большинства современных «китайцев» такие опции уже давно входят в базовое оснащение, так что удивить этим искушенного водителя в 2026 году сложно.
Техническая часть: почему мотористы хвалят этот выбор
Под капотом у выставленного в зале экземпляра стоит хорошо знакомый всем мастерам атмосферный двигатель объемом два литра. Мой знакомый моторист, который за годы работы перебрал сотни японских агрегатов, считает этот мотор оптимальным выбором.
Двигатель с индексом M20A-FKS выдает 171 лошадиную силу и славится своей неприхотливостью. Здесь применили комбинированный впрыск топлива и старый добрый цепной привод ГРМ. Алюминиевый блок снабдили чугунными гильзами, что в современных реалиях считается огромным плюсом к ресурсу. Такой агрегат спокойно отходит свои двести или триста тысяч километров при должном уходе.
Коробка передач здесь тоже проверенная временем. Вариатор от японской компании Aisin имеет свои уникальные особенности конструкции, которые делают его одним из самых надежных в классе. Мой товарищ из сервиса подчеркивает, что этот вариатор служит гораздо дольше аналогичных трансмиссий на других марках, если не пытаться устраивать на кроссовере гонки со светофоров. По сути, под новой оберткой нам предлагают старую и очень надежную техническую начинку, за которую люди и ценят японские автомобили.
Цены и суровая реальность нашего рынка
Теперь стоит поговорить о самом больном вопросе, а именно о стоимости. Эти машины сейчас собирают на заводах Тойота в Китае, но все основные агрегаты привозят напрямую из Японии. Качество сборки практически не отличается от того, к чему мы привыкли раньше. Однако из-за мощности в 171 лошадиную силу ввозить такие машины по льготным схемам не получается. Будь там хотя бы 150 сил, цена могла быть приятнее. В салоне, где я был, за комплектацию с двухлитровым мотором просят от 4,3 до 4,9 миллиона рублей.
Сумма кажется просто космической, особенно если сравнить кроссовер с богато оснащенными конкурентами из Китая, которые стоят на миллион дешевле. Но здесь вступает в игру магия бренда. Мой знакомый эксперт уверен, что через три или пять лет этот РАВ4 сохранит гораздо большую часть своей стоимости на вторичном рынке по сравнению с любым «космолетом» из Поднебесной. К тому же проблем с запчастями на эти моторы в России нет и не предвидится, ведь конструкция за годы не поменялась. Каждый потенциальный владелец сам решает, что ему важнее: яркие экраны и куча опций сегодня или уверенность в том, что машина не подведет через несколько лет эксплуатации.
Я лично считаю, что этот автомобиль купят те люди, которые не хотят экспериментов. Они готовы переплатить за знакомые кнопки и надежное железо, чтобы просто ездить и не забивать себе голову вопросами гарантии или поиска запчастей. Для них шестое поколение станет просто обновленным инструментом, который прослужит долго.
А вы готовы отдать почти пять миллионов за проверенную годами надежность или предпочтете за эти деньги купить упакованного по максимуму китайца с гарантией?