В 2026 году больше половины новых машин на российском рынке - китайские. Haval, Chery, Geely, Changan уже не вызывают удивления ни у кого. Но что будет с этими машинами через десять лет, никто толком не знает. И это, пожалуй, самый тревожный вопрос во всем нынешнем автомобильном буме.
В среднем китайские машины за три года обесцениваются на 30-40%. Даже у более ликвидных моделей цифры неприятные: Tiggo 7 Pro при салонной цене 2,9 млн руб. через три года на вторичке идет за 1,9 млн, минус миллион без единой серьезной поломки.
Японцы и корейцы за аналогичный срок теряют 10-15%, а в нынешнее время вообще прибавляют к первоначальной цене.
Главная причина такого обесценивания - быстрая скорость обновлений. Китайские заводы каждые 12-18 месяцев выкатывают рестайлинг. Взял машину в прошлом году - а она уже морально устарела, потому что рядом стоит свежая версия с расширенным списком опций.
Покупатель на вторичке не дурак: зачем ему вчерашний Tiggo, если чуть доплатив, он получает обновленный? Этот конвейер новинок убивает ликвидность подержанных машин быстрее, чем пробег или мелкие поломки.
А тут ещё с 1 января утиль снова проиндексирован на 20%, а НДС вырос до 22%. Для импортных машин с мотором мощнее 160 л.с. утильсбор подскочил кратно. Таможенные платежи за некоторые модели уже превышают стоимость самого автомобиля в Китае.
Мелким брендам становится попросту невыгодно везти машины в Россию, и часть из них уйдет так же тихо, как когда-то ушли Lifan или Brilliance. Останутся только крупные игроки с более-менее локальной сборкой.
А сам Китай уходит в совершенно другую сторону. BYD ещё в 2022 году полностью отказался от автомобилей с обычным бензиновым мотором - в линейке остались только электрички и гибриды. В 2025-м компания продала 4,6 млн машин с электрической тягой и стала крупнейшим в мире производителем электромобилей.
К 2030 году китайский автопром будет контролировать треть мирового выпуска легковых машин, а экспорт из Китая может дорасти до 5-6 млн шт. в год. На внутреннем рынке Поднебесной электромобили и гибриды уже обогнали бензиновые машины по продажам.
В России доля китайских марок к 2030 году может перевалить за 60-70%. При этом нынешние модели к тому моменту окажутся в положении, которое мы уже проходили с первыми корейцами в 2000-х. Hyundai и Kia тогда воспринимались примерно так же, как сейчас китайцы: недорого, неплохо собрано, но неизвестно, сколько проходит и где чинить.
Разница в том, что корейцы эволюционировали плавно. Если ещё буквально вчера 5-летняя машина считалась относительно вполне ещё новой то сегодня пятилетний китаец считается откровенно старым.
Пока машина свежая, все вопросы решает дилерский сервис. Но через 5-7 лет, когда гарантийный срок истечет, владелец пойдет в обычную мастерскую. А там его ждет неприятный сюрприз: мастера зачастую не берутся за китайские марки, потому что нет ни электронных схем, ни переведенных мануалов, ни совместимых диагностических приборов.
Расходники найти можно, а вот кузовной элемент или блок оптики на редкую модель - это уже недели ожидания и заказ напрямую из Китая. Крупные бренды вроде Haval или Chery обрастают сервисной базой, но десятки менее известных марок этим похвастаться не могут.
Через десять лет вторичный рынок будет забит миллионами китайских автомобилей, часть которых лишится поддержки производителя. А к 2035 году сам китайский автопром станет совершенно другим.
Твердотельные аккумуляторы, системы автопилота 4-го уровня, гибриды с расходом 3-4 л. на сотню - все это уже проходит тесты. Машины, купленные сегодня, на фоне этих технологий будут выглядеть примерно как кнопочный телефон рядом со смартфоном.