Выключили режим доминирования и никак не включат обратно.
Двенадцать лет назад силовые установки болидов Формулы 1 радикально изменились – и эти изменения стали одним из краеугольных камней в фундаменте успеха команды Mercedes. Конкурентам оставалось лишь скрежетать зубами, пока «серебряные стрелы» (в какой-то момент превратившись в черные) брали девять Кубков конструкторов и восемь личных титулов подряд. И сейчас, на фоне слухов об использовании Mercedes трюка с увеличением степени сжатия, многие готовы поверить, что нынешняя смена регламента вернет команду в лидеры чемпионата мира.
Однако, если подопечные Тото Вольфа такие красавчики – почему же в последние четыре года, в эпоху возвращения граунд-эффекта, немецко-британская команда была лишь четвертой по результативности? И в достаточной ли мере осознали свои промахи, чтобы, начиная все с чистого листа, не поставить на этом листе большую кляксу? Конечно, сейчас, когда новый автомобиль уже готов, руководству и конструкторам Mercedes уже поздновато прорабатывать ошибки предыдущих сезонов. А вот нам ничто не мешает вспомнить, что же в свое время пошло не так в Брэкли.
Текст представляет собой пересказ материала Эда Стро на сайте The Race. Оригинал можно найти по ссылке.
Ошибка № 1: облажаться на старте
Если верить поговорке, что начало – это полдела, то неудачное начало – половина провала. Пока соперники будут делать быструю машину еще быстрее, команда, изначально свернувшая не туда, будет тратить время и деньги в попытках выйти на тот базовый уровень, от которого соперники уже оттолкнулись. Причем с 2021 года эти время и деньги уже нельзя тратить бесконтрольно. Потолок бюджетов и ограничение на аэродинамические испытания не дают богатым командам компенсировать отставание увеличением затрат (да и далеко не всегда такие проблемы решаются деньгами). Так что, история с McLaren, резко прибавившей по ходу 2024 года – исключение из правил, и вряд ли стоит рассчитывать на ее частое повторение.
Напомним, что в 2022 году, в первый после возвращения граунд-эффекта сезон, Mercedes построила болид W13 со сверхкомпактными понтонами. Это было смелое решение, выделявшее серебристый автомобиль на фоне конкурентов - из десяти команд похожую конфигурацию для своей машины выбрала только Williams.
Компьютерные симуляции обещали, что аэродинамические элементы нового болида будут генерировать феноменальный уровень прижимной силы. И кто-то уже спешил объявить, что титул, завоеванный Ферстаппеном в 2021 году – это всего лишь разовый сбой в работе непобедимой немецко-британской машины. Однако реальный автомобиль на реальной трассе из-за нешуточного «дельфинирования» смотрелся не слишком впечатляюще. И быстро стало понятно: в Mercedes недостаточно хорошо разобрались с новым регламентом, чтобы надеяться на борьбу за чемпионство.
Любопытно, насколько адекватную информацию сейчас выдают инструменты, которые использует Mercedes для виртуальной оценки своей новой машины?
Ошибка № 2: ложные надежды
Williams отказалась от концепции сверхкомпактных понтонов спустя полгода – а вот в Mercedes продолжали надеяться на лучшее почти полтора сезона. Не раз и в этот период, и в следующие два с половиной года команда принимала временные улучшения за качественный перелом. И переход от оптимизма к разочарованию, как нетрудно догадаться, не приносил ничего хорошего.
Пример – набор деталей, которые Mercedes начал использовать в мае 2022 года. Напомним, одной из проблем для «беспонтонной» машины оказалось то, что днище сильно изгибалось – ведь по сравнению с привычной конфигурацией очень большой процент площади днища был на весу, не стыковался с понтоном и не имел от него никакой поддержки. В мае на гонке в Майами появилось новое переднее крыло, а на гонке в Барселоне – новое, более жесткое днище. И, казалось бы, на Гран При Испании дело пошло на лад. Джордж Расселл финишировал третьим, Льюис Хэмилтон после столкновения с одним из болидов Haas откатился на предпоследнее место и порывался было сойти, но в итоге финишировал пятым. Джеймс Ваулз, нынешний руководитель Williams, а тогда – директор по стратегии в Mercedes, заявил, что теперь W13 совсем близко к лидерам и позволит бороться за титулы.
Однако на смену одним проблемам пришли другие. W13 был спроектирован так, что должен был демонстрировать максимальный темп при малом дорожном просвете. Теперь же клиренс пришлось увеличивать, - но при заложенном в конструкцию небольшом ходе задней подвески это требовало использования более жестких пружин. В итоге на смену дельфинированию пришло подпрыгивание на кочках – а также проблемы с управляемостью в медленных поворотах.
Ещё одним периодом ложных надежд было начало лета 2024 года. В Монако Mercedes начала использовать гибкое переднее крыло, что заметно сказалось на результатах. Mercedes провела лучший для себя отрезок за эти четыре года: перед летней паузой команда выиграла три гонки из четырёх. Казалось, что теперь-то уж «серебряные стрелы» точно встали на траекторию, ведущую к статусу лидера Формулы 1.
Однако и в этом случае, как в начале полярного дня, солнце, едва показавшись на небе, снова скрылось за горизонтом. Машина по-прежнему уступала другим болидам в медленных поворотах, пилотам приходилось активнее использовать газ для доворота машины в районе апекса, нагрузки на задние шины повышались и приводили к перегреву. А скорректировать этот эффект не получалось, так как даже не слишком серьезные изменения настроек чаще всего делали ситуацию заметно хуже. В итоге в 2025 году у Mercedes опять не получилось самовоза, и пилоты команды одержали всего две победы за сезон.
Ошибка № 3: ставка не на ту карту
Нередко при работе над конструкцией болидов командам надо делать принципиальный выбор между двумя вариантами – и Mercedes за последние четыре года нередко делала неправильный выбор. Mercedes W14 2023 года — единственная из четырех, не выигравшая ни одной гонки — яркий тому пример.
Перед тем сезоном с целью снизить риск дельфинирования FIA предписала командам поднять кромки днища на 15 мм. В этих условиях конструкторам предстояло определиться: вернуться к малому дорожному просвету (с которым проще добиться нужного уровня прижимной силы) или продолжать добиться успеха со сравнительно большим.
Mercedes выбрала второе – и ошиблась. Не помог исправить ситуацию даже отказ от сверхкомпактных понтонов. Во второй половине сезона пришлось вновь возвращаться к небольшому клиренсу, но время было упущено и сезон 2023 года по итогу оказался провальным.
Наконец, можно вспомнить прошлый год и сюжет с доработанной задней подвеской, впервые использованной в Имоле. Изначально болид W16 неплохо справлялся с задачей снизить степень «задирания кормы» на торможении, и конструкторы Mercedes решили продвинуться еще дальше в этом направлении. Однако всплывшие негативные последствия перевесили ожидавшиеся выгоды – но чтобы окончательно убедиться в бесперспективности изменений, понадобился не один месяц. После Имолы команда вернулась к старому варианту на этапах в Монако и Барселоне, использовала новый на четырех Гран При с канадского до бельгийского и окончательно отказалась от него перед уик-эндом в Венгрии. Победу Расселла в Монреале при этом нельзя считать показательным результатом, так как отсутствие затяжных поворотов замаскировало недостатками машины с новой подвеской.
Конечно, Mercedes была не единственной командой, допустившей подобные ошибки в эту эпоху – но для нее такие ошибки были, пожалуй, наиболее критичными.
Ошибка № 4: нежелание повторять за соперниками
Фраза «никогда не говори «никогда» вполне актуальна для Формулы 1. В какой-то момент тут надо быть смелым и креативным, а в какой-то – наступить на горло собственной песне и тупо скопировать подход конкурентов. Чем успешнее команда, тем сложнее ей решиться на банальное перерисовывание – и действия Mercedes в эпоху возвращения граунд-эффекта стала одним из примеров этого.
«Если хочешь выигрывать гонки и чемпионаты, нельзя просто копировать разработки других», - сказал в конце 2022 года Эндрю Шовлин, директор группы гоночных инженеров, в ответ на вопрос, не слишком ли упрямо команда держится за концепцию со сверхкомпактными понтонами.
Тремя годами позже он был уже не столь категоричен: «Когда мы выигрывали титулы, никогда не копировали решения соперников — только инновации нам приносили успех. Если подвергать сомнению этот подход, рискуешь превратиться из чемпиона в середняка. Но, думаю, были вещи, которые мы могли бы скопировать раньше и быстрее продвинуться в том или ином направлении. Мы, возможно, слишком много анализировали и переосмысливали подход в ситуации, когда более выгодным был вариант сразу делать и проверять решения практикой».
Извлекла ли Mercedes уроки?
В отдельных аспектах - похоже, что да. К примеру, похоже, что команда стала более гибкой при выборе между доводкой своего решения и копированием чужого. По крайней мере, в 2024 году она не стала «упрямиться» -и по примеру соперников перешла от тянущих штанг к толкающим в конструкции задней подвески.
Но по одному примеру сложно делать далеко идущие выводы. И поэтому, чтобы дать окончательный ответ на этот вопрос, потребуется несколько сезонов. По ходу которых руководство и технический штаб Mercedes еще не раз окажутся на распутье и будут тщательно взвешивать все аргументы «за» и «против» того или иного варианта.