Стрелка спидометра ползёт к 80, и руль начинает жить собственной жизнью. Сначала мелкая дрожь в ладонях, потом вполне ощутимая тряска, от которой немеют пальцы. Большинство водителей в такой ситуации едут на шиномонтаж.
Грузики расставлены, стенд показывает нули, мастер жмёт руку, а на трассе всё повторяется. Руль колотит с прежней силой. А всё потому, что балансировка - лишь одна из шести возможных причин, и далеко не самая каверзная.
Раз уж все грешат на балансировку, с неё и начнём. Масса колеса распределена неравномерно, при вращении возникает центробежная сила. На малой скорости она незаметна, а вот после 80 км/ч руль начинает ходить ходуном.
Грузики на диске проблему решают, но только если сама балансировка выполнена грамотно. На практике же её нередко делают с камешками в протекторе, на расхлябанных стендах и с грязными дисками. Поэтому, когда после шиномонтажа ничего не изменилось, имеет смысл проверить колёса в другом месте. И только потом копать дальше.
Что касаемо грязи на внутренней стороне колёсных дисков. На литых её хоть видно, а вот со стальными всё плохо. Узкие дренажные прорези не дают заглянуть внутрь, и там скапливаются целые пласты глины, песка, замёрзшей жижи.
После выезда на просёлок или зимнего месива на обочине прибавка в весе на одном колесе запросто достигает пары кг. Балансировкой это не лечится: грузиков не хватит компенсировать такую "добавку", да и при каждой поездке грязь перераспределяется заново.
Бывает, что водитель трижды балансировал колёса, а потом загонял машину на подъёмник и отковыривал с дисков по ведру засохшей глины. Проблема испарялась без единого дополнительного грузика. Так что перед любой балансировкой диски надо мыть начисто, включая изнанку.
Ещё одна история, про которую молчат на большинстве шиномонтажей, - неправильная посадка диска на ступицу. Если центральное отверстие литого диска больше посадочного пояска ступицы даже на пару мм, при установке появляется люфт. Многие верят, что конусные болты при затяжке всё выровняют. Не выровняют.
Первый же затянутый болт слегка смещает диск, и остальные крепления фиксируют его уже в этом "кривом" положении. На стенде такой обод покажет идеальный баланс, а на машине будет бить, потому что ось вращения сместилась.
Спасают центровочные кольца-проставки. Они заполняют зазор между ступицей и отверстием диска, и колесо садится точно по оси. Те, кто годами мучился с вибрацией после установки нештатного литья, ставили кольца и забывали о тряске навсегда.
Правда, пластиковые проставки со временем стираются, и биение возвращается; алюминиевые служат дольше, а из нержавейки практически не изнашиваются.
Покоробленные тормозные диски - причина, которую часто путают с дисбалансом колёс. Отличить одно от другого помогает тест прямо на дороге. Едете по ровному асфальту без торможения и чувствуете вибрацию.
Теперь плавно нажимаете на тормоз, и тряска усиливается, а педаль начинает пульсировать под ногой. Если оба симптома совпали, виноват тормозной диск. Если тряска только на ходу, а при торможении тишина, тормоза можно вычёркивать.
Коробит диск обычно от перегрева: затяжной спуск с нажатой педалью, потом лужа под колесом, и перепад температур гнёт металл. Колодки начинают прыгать по волнистой поверхности, каждый такой "прыжок" передаётся через суппорт прямо в руль.
На глаз увидеть деформацию почти невозможно. Десятки владельцев ВАЗов описывают одинаковый сценарий: меняли резину, перетряхивали подвеску, делали развал, а помогла только замена тормозных дисков.
Привода и ШРУСы - пожалуй, самая неочевидная из всех причин, потому что изношенный привод может не подавать голоса. Ни хруста, ни скрипа, ни свиста. Просто бьёт.
Особенно часто виновата внутренняя граната, так называемый трипод. Один из трёх роликов внутри него разрушается, смазка уходит через еле заметную трещину в пыльнике, и привод начинает "закусывать".
А выдаёт его непостоянная вибрация. Можно ехать десять минут на одной скорости без единого толчка, а потом руль вдруг начнёт рваться из рук. Сбросил скорость до 80, снова разогнался, и опять тишина.
Владельцы переднеприводных ВАЗов и Опелей перебирали ходовую целиком, ставили новые ступичные подшипники, по три раза балансировали колёса, и только замена приводов в сборе ставила точку.
Наконец, рулевые наконечники и элементы подвески: сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, рулевая рейка. У этих неисправностей свой почерк: вибрация проявляется строго в узком коридоре скоростей, допустим, от 75 до 90 км/ч, а выше и ниже - тишина.
Рулевые наконечники проверяют в гараже вдвоём. Один крутит руль, другой снизу смотрит на тяги. Если наконечник болтается в своём гнезде, это видно без всяких приборов. Резинометаллические детали ходовой не вечны, а российские дороги добивают их заметно раньше расчётного срока.
В большинстве сервисов алгоритм один: жалоба на биение, значит, балансировка. Не помогло, значит, разводим руками. Водитель начинает перебирать машину наугад, тратит десятки тысяч руб. на запчасти, которые и так были живы.