Отдельный блок — электронные документы и роли по ЭПД, особенно при мультимодальных маршрутах:
Китай — авто, море — иностранный перевозчик, Россия — железная дорога.
Для иностранных компаний требований по подключению к российскому ЭДО нет и не будет.
CMR при международной автоперевозке сохраняется.
А вот российская часть цепочки — зона повышенного внимания.
Проблема в том, что в ситуации забора груза в Китае или Европе «идеального» механизма приема груза пока не существует. В логике закона экспедитор должен проверять груз.
Но на практике:
— груз может быть под пломбой, — вскрытие изначально не предполагалось, — проверка увеличивает стоимость перевозки.
Да, это удорожание.
Но здесь приходится выбирать между удорожанием логистики и риском доначислений, отказов в вычетах, претензий налоговых органов и диких штрафов.
Сигналы уже есть.
Главный риск — задним числом
Если налоговая решит навести порядок, она будет смотреть не только на текущие операции, но и на прошлые периоды.
И если отношения по сути были экспедиторскими, а оформлены как «агентские» — вопросы могут возникнуть ретроспективно.
Именно поэтому я всё более осторожно отношусь к обходным схемам. Они кажутся экономией сегодня, но могут обернуться совсем иными цифрами завтра.
Иногда дешевле организовать работу по букве закона, чем потом объяснять, почему так было «удобнее рынку».
Если вы работаете в логистике, используете агентские модели или планируете переход на экспедицию — лучше заранее разобрать структуру договоров и документооборот.
Потому что грань между «оптимизацией» и «нарушением» в этой теме очень тонкая.
А штрафы — не символические.
Если нужна точечная оценка вашей схемы — пишите в бот для записи на консультацию @BogatovGroup_bot
Лучше обсудить это до проверки, чем во время неё.