В конце 90-х два российских завода попытались выжить за счёт новых моделей. АЗЛК выкатил "Святогор" и "Князь Владимир", ижевцы довели до конвейера свою "Оду", но финал у всех получился похожий.
Москвич-2141 к середине 90-х уже набрал дурную славу: брак, недосборка, моторы от чужих заводов. Машину могли продать без фар и даже без сидений.
И вот в 1997 году завод представляет "Святогор" - модернизированный 2141 с 2-литровым Renault F3R на 113 л.с., оптикой Hella, сцеплением Valeo, тормозами Lucas.
Владельцы до сих пор вспоминают: французский мотор ходил годами без серьёзных вмешательств, на светофорах "Святогор" легко уезжал от тюнингованных "Жигулей", а в салон влезали 3-метровые панели при закрытом багажнике.
Но французский мотор завод и подвёл. Дефолт 1998 года обрушил рубль, и закупать импортные комплектующие стало невозможно. На часть машин вернули старые моторы ВАЗ-2106 и УЗАМ-331 - и тогда весь смысл модернизации просто исчез.
А главная беда осталась прежней: кузовной металл сгнивал за несколько лет. Владельцы так и формулировали - мотор не убьёшь, а кузов рассыпается.
Параллельно со "Святогором" руководство АЗЛК затеяло кое-что поинтереснее. Опытный седан "Москвич-2142" собрали ещё в 1990-м, серийный выпуск планировали на 1992 год, но до конвейера он так и не добрался.
Спустя несколько лет новые управленцы решили играть в премиум: взяли за основу наработки по 2142-му, нарастили кузов на 200 мм, установили узкие фары Hella, вклеили лобовое стекло и окрестили результат "Князь Владимир". Предприятие с мощностями на сотни тысяч машин в год фактически занялось штучной переделкой.
На один кузов "Князя" уходило два комплекта штампованных деталей от базовой модели, которые резали и сваривали заново. На заднем ряду и правда сиделост с комфортом. Капот и перегородку моторного отсека обклеили шумоизоляцией, по заказу ставили кондиционер, гидроусилитель ZF, электропакет.
Но полная комплектация в 2000 году обходилась в 390 тыс. руб. За эти деньги можно было взять вполне приличную иномарку. Покупателей не нашлось.
Столичные чиновники, на которых рассчитывали в первую очередь, ограничились символической партией. Всего собрали около 1500 шт. А в 2001 году конвейер АЗЛК замер навсегда. В 2006-м предприятие официально признали банкротом.
С Ижевским заводом всё ещё запутаннее. Работу над ИЖ-2126 начали в середине 70-х, в 1984-м опытный образец прошёл госиспытания, где его ставили рядом с Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.
Машину одобрили к серийному выпуску, но на конвейер она попала только в 1990-91 годах, да ещё и в урезанном виде. Рабочее название "Орбита" пришлось заменить: имя Orbit уже носил концепт-кар итальянской компании ItalDesign Джуджаро.
Денег на собственные агрегаты у ижевцев не было, поэтому машину комплектовали с миру по нитке: оптику позаимствовали у ВАЗ-2108, панель приборов у АЗЛК-2141, карданную муфту у "шестёрки", а КПП поставлял Омский завод, основной профиль которого - авиационные двигатели. Собственный мотор объёмом 1,6 л. для "Оды" разработали в Уфе к 1995 году, но в серию он не пошёл.
За первые три года выпустили около 5 тыс. машин.
Дела пошли в гору в 1999-м, когда контроль над заводом перешёл к группе "СОК". К апрелю 2000-го удалось перезапустить конвейер и ввести в строй немецкое сварочное оборудование KUKA, которое несколько лет простаивало без дела.
Линейка расширилась: пикапы, фургоны, полноприводная версия на нивовских агрегатах, универсал "Фабула". Владельцы на форумах хвалили "Оду" за просторный салон, высокий клиренс, неприхотливость.
Но в 2005 году ввели обязательные нормы Евро-2, а компоновка моторного отсека "Оды" не позволяла перейти на впрыск без капитальной переработки конструкции. Руководство решило, что рост себестоимости добьёт и без того хрупкий спрос.
1 июля 2005-го всё семейство ИЖ-2126 сняли с производства. За 15 лет собрали около 242 700 машин всех модификаций. Для сравнения: один только 1989 год дал АЗЛК 74 тыс. "Москвичей-2141".