Многие российские водители уже второй десяток лет задаются одним и тем же вопросом, глядя на подкапотное пространство современных машин. Почему китайцы умудряются штамповать миллионными тиражами свои полторашки с турбинами, снимая с них по сто пятьдесят или даже сто восемьдесят сил? Почему даже самые бюджетные европейцы давно перешли на тяговитые малолитражные турбочетверки, а наш родной завод продолжает ставить на свои флагманы атмосферные агрегаты родом из восьмидесятых?
Они их, конечно, модернизируют, подтягивают под экологию, но суть остается прежней. Недавно мне повезло разговориться с человеком, который отдал конструкторскому бюро в Тольятти больше двадцати лет жизни. Сергей Петрович, назовем его так, ушел на заслуженный отдых еще до начала всех этих глобальных перемен, но старые связи сохранил и прекрасно знает, чем живет завод изнутри. Разговор у нас вышел долгим, местами жестким и лишенным всякого ура-патриотизма, зато технической правды там было хоть отбавляй.
Корень всех бед и нынешнего отставания нужно искать не в сегодняшнем дне, а в стратегии, которую завод выбрал в начале сытых двухтысячных. Тогда руководство сделало ставку на глобальное партнерство. Когда в Тольятти зашел альянс Рено-Ниссан, собственная школа двигателестроения оказалась по факту не у дел. Иностранцам наши разработки были не нужны, у них имелись свои отличные моторы серий K4M, H4M, а позже появился и совместный с Мерседесом турбомотор 1.3.
Перед нашими инженерами поставили задачу просто адаптировать готовые иностранные узлы под жигулевские кузова. О создании чего-то своего с нуля речи не шло. А ведь проекты собственных наддувных агрегатов тогда существовали не только на бумаге. Были чертежи, были даже опытные образцы на базе блока 1.4 литра. Но все это добро задвинули в дальний ящик стола с формулировкой «экономически нецелесообразно». Логика была железная: зачем тратить миллиарды на изобретение велосипеда, если партнеры привозят готовый и надежный мотор в красивой коробке?
И вот теперь партнеры собрали вещи и уехали, забрав с собой технологии, а мы остались у разбитого корыта. Сделать современный турбированный двигатель в текущих условиях изоляции практически нереально, и причин тут целый вагон. Самая первая и главная проблема упирается в металл и технологии литья. Турбомотор работает в условиях диких тепловых и механических нагрузок. Сюда нельзя просто так поставить обычный чугунный блок. Нужен особый сплав, который выдержит высокое давление, нужны хитрые поршни с жаропрочными вставками и сложнейшая система каналов охлаждения.
Наше литейное производство десятилетиями затачивалось под простые атмосферные блоки. Чтобы делать турбо, нужно сносить цеха, закупать новые линии и переучивать персонал. Инвестиции там требуются такие, что завод их не отобьет и за сто лет.
Вторая беда, о которую разбиваются все мечты о русском турбо, касается топливной аппаратуры. Современный наддувный агрегат не может жить без непосредственного впрыска топлива GDI. Форсунки там должны распылять бензин прямо в цилиндр под чудовищным давлением. В России такие сложные системы никогда не производили. Раньше их нам поставляли немцы из Бош или Сименс. Сейчас единственная форточка в мир технологий - это Китай. И тут мы попадаем в логическую ловушку.
Допустим, мы хотим сделать свой мотор. Но поршневую группу, турбину, топливный насос высокого давления, форсунки и «мозги» все равно придется покупать у китайских товарищей. Что тогда останется российского? Кусок чугуна да заводской шильдик? Собирать такой конструктор экономически бессмысленно. Гораздо дешевле и проще купить готовый китайский двигатель в сборе, что мы сейчас и наблюдаем на примере Москвича или нового бренда Xcite.
Мой собеседник отдельно прошелся по финансам. Разработка абсолютно нового двигателя с чистого листа занимает от пяти до семи лет и требует просто астрономических вложений. Чтобы эти деньги хоть когда-то вернулись, мотор нужно выпускать тиражом в сотни тысяч штук каждый год. Но куда его ставить? Главный кормилец АвтоВАЗа сегодня - это Гранта и Нива. Покупатель Гранты считает каждую копейку в кармане. Он не готов переплачивать двести или триста тысяч рублей за сложную турбину, которую потом еще и обслуживать дорого.
Ему нужен простой, как топор, атмосферник, который любой дядя Вася в гараже починит кувалдой. А для флагманской Весты или будущей Искры объемы продаж не настолько велики, чтобы окупить разработку своего уникального агрегата. Замкнутый круг: денег нет, поэтому не развиваем технологии, а без технологий не можем делать дорогие машины и зарабатывать деньги.
Не стоит забывать и про кадровую яму. За годы простой «отверточной сборки» и адаптации иностранных комплектующих выросло целое поколение инженеров, которые классно умеют компоновать готовые узлы, но разучились создавать их с нуля. Старая советская гвардия ушла на пенсию, а молодежь училась на готовых решениях. Методики сложного расчета, стендовые испытания, тонкая доводка процессов сгорания топлива - все это требует фундаментальной научной базы, которая была частично утеряна или безнадежно устарела. Чтобы восстановить эту школу, нужны десятилетия упорного труда.
Потолок наших сегодняшних возможностей мы видим в лице двигателя 1.8 Evo. Инженеры взяли старый блок, доработали поршневую, чтобы мотор перестал жрать масло как не в себя, поиграли с фазовращателями и назвали это новым агрегатом. Но по своей сути он остается все той же разработкой тридцатилетней давности, из которой выжали последние соки. Прикрутить к нему турбину в гараже можно, энтузиасты так делают, но пустить такое в серию завод не рискнет. Ресурс будет непредсказуемым, а гарантийные ремонты просто разорят предприятие.
Вывод моего собеседника был, мягко говоря, неутешительным. Ждать собственного чисто российского турбомотора не стоит. Мы будем ездить на атмосферниках 1.6 и 1.8 до тех пор, пока их производство приносит хоть какую-то прибыль. В более дорогих сегментах их просто заменят готовые китайские силовые установки, которые нам будут выдавать за локализованный продукт. Либо мы сразу перешагнем в эру электромобилей, так и не освоив высокие технологии двигателей внутреннего сгорания. Время для создания своей школы турбостроения было безвозвратно упущено в те самые «жирные» годы, когда казалось, что иностранцы будут дружить с нами вечно.
А вы готовы переплатить за Ладу с мощным турбомотором и дорогим обслуживанием, или считаете, что нашему автопрому лучше оставаться простым и ремонтопригодным?