Когда речь заходит об истории отечественного автомобилестроения, большинство вспоминает советские ЗИЛы, ГАЗы или послевоенные МАЗы. Но история грузового транспорта в России началась намного раньше - ещё в те времена, когда страной правил Николай II. Путь этот оказался тернистым, полным героических усилий, иностранных заимствований и трагических случайностей.
В тени лошадиной тяги
В отличие от Европы, где грузовики начали завоёвывать дороги ещё в конце XIX века, Россия долгое время оставалась "лошадиной державой". Военное ведомство рассуждало прагматично: конная телега не требует бензина, её ремонт обходится дёшево, да и с бездорожьем она справляется не хуже "самобеглой коляски".
Показательный факт: До 1910 года грузовые автомобили в России можно было буквально пересчитать по пальцам, и среди них не было ни одной машины полностью русского производства .
Прозрение наступило накануне Первой мировой войны, когда военные атташе доложили о растущей роли автотранспорта в европейских армиях. Началась лихорадочная закупка импортной техники. К началу войны в Русской императорской армии насчитывалось уже более 700 грузовиков, а в 1915 году, во время сражений в Галиции, именно они сыграли ключевую роль, оперативно доставив подкрепления и боеприпасы.
Загадочный Луцкий и немецкие корни
Первым, кто попытался "протолкнуть" грузовики в Россию, был инженер Борис Григорьевич Луцкий (Луцкой). Человек удивительной судьбы: выпускник Мюнхенской высшей технической школы, он работал в Германии и сотрудничал с легендарной фирмой Daimler. По сути, он был российским "агентом влияния" в мире немецкого автопрома.
В 1901 году по протекции Луцкого в Россию прибыли три грузовика Daimler. Один из них, пятитонный, 30 апреля на Сенатской площади в Петербурге осматривал сам император Николай II. Машины назывались "Моторными телегами системы Луцкого", и на капоте красовалась табличка Loutzky, хотя реальный вклад инженера в их конструкцию историки ставят под сомнение.
Тем не менее, этот визит дал импульс развитию. Морское ведомство, впечатлённое техникой, поручило петербургскому заводу "Г. А. Лесснер" наладить производство двигателей по лицензии Daimler. Так началась одна из первых страниц российского грузового автомобилестроения .
Первые ласточки: Лесснер и Фрезе
Завод "Лесснер" стал пионером. В 1905 году предприятие изготовило по заказу столичного почтамта 13 грузовичков для перевозки почты. Это были двухцилиндровые машины мощностью всего 6 лошадиных сил, способные взять на борт 500 кг груза и разогнаться до 20 км/ч. Конструкция была разработана всё тем же Борисом Луцким .
Почти одновременно с "Лесснером" свой грузовик создал и знаменитый изобретатель Пётр Фрезе. В 1901 году его фабрика собрала первый в России однотонный грузовой автомобиль. Он был примитивен: деревянная рама, французский мотор De Dion-Bouton мощностью 8 сил, цепная передача на задние колеса и сиденье водителя, расположенное над двигателем. Летом 1902 года эта машина прошла испытания на военных маневрах под Курском "при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги" .
Русско-Балтийский завод: надежда отечественного автопрома
Самым известным дореволюционным автопроизводителем стал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. Интересно, что грузовиками завод занялся не по своей воле: в 1909 году, предлагая военным свои легковые автомобили, предприятие получило неожиданный ответ - армии нужны грузовики.
Разработку поручили немецкому конструктору Эрнсту Валентину. Машины РБВЗ отличались надёжностью и участвовали во всех крупных испытаниях и пробегах, на равных конкурируя с признанными европейскими брендами . На шасси грузовиков "Руссо-Балт" в годы войны строили первые русские бронеавтомобили .
Легковые автомобили РБВЗ выпускались сотнями, грузовиков же делали намного меньше. Мощностей завода катастрофически не хватало для нужд армии.
Свой собственный путь: гении-одиночки
В истории дореволюционного автопрома были и яркие вспышки частной инициативы.
Московский завод Челышева в разгар войны, используя детали американской фирмы FWD, собрал полноприводной грузовик-вездеход "Богатырь" с 36-сильным мотором. Машина предназначалась для армии, а в 1919 году её переоборудовали в пожарный автомобиль.
"Богатырь" 1916 года - один из первых полноприводных автомобилей, собранных в России. Бескапотная компоновка диктовалась стремлением улучшить обзорность и охлаждение двигателя в тяжелых условиях бездорожья.
Ещё один трагический пример - Иван Петрович Пузырёв. Его завод РАЗИПП в 1911-1914 годах выпустил около 38 автомобилей собственной конструкции. Это были машины с оригинальными техническими решениями (например, коробка передач в едином блоке с двигателем). Но в 1914 году завод сгорел, а в том же году скоропостижно скончался и сам Пузырёв. Производство прекратилось навсегда .
Иностранцы на русской службе: Белый грузовик
Поскольку своё производство так и не смогло покрыть гигантский спрос военного времени, Российская империя стала одним из крупнейших импортёров грузовиков. Самыми массовыми стали американские грузовики White.
Американский White TAD - самый массовый грузовик Русской императорской армии. Всего было поставлено около 5000 таких машин .
Всего для русской армии было закуплено около 5000 трёхтонных машин модели TAD. У них был цепной привод и характерная система запуска мотора. Единственный сохранившийся в России экземпляр White TAD сегодня находится в Музее отечественной военной истории и иногда участвует в парадах .
Испытания и конкуренция
Чтобы понять, какие грузовики нужны армии, Военное министерство регулярно проводило масштабные конкурсы и пробеги. В знаменитом пробеге 1912 года участвовали десятки машин: французские Renault, Peugeot и Delahaye, немецкие Benz и Daimler, итальянские FIAT, и конечно, "Руссо-Балт". По итогам этих гонок на выносливость составлялись списки рекомендованных к закупке моделей.
В 1916 году, понимая критическую зависимость от импорта, царское правительство приняло смелое решение: построить в России сразу шесть новых автозаводов. Помешала революция.
Эпилог
Дореволюционные грузовики - это история упущенных возможностей и невероятного энтузиазма отдельных личностей. Инженеры Луцкий, Фрезе, Пузырёв, заводчики Лесснер и Челышев делали всё возможное, чтобы поднять страну на колёса. Но стартовые условия были слишком тяжёлыми: бездорожье, отсутствие собственной компонентной базы и, как следствие, тотальная зависимость от иностранного капитала.
Тем не менее, именно опыт сборки и эксплуатации грузовиков в те годы, накопленный на заводах АМО (будущий ЗИЛ), лёг в основу советского автомобилестроения. Первый советский грузовик АМО-Ф-15, выпущенный в 1924 году, был не чем иным, как копией итальянского Fiat 15 Ter, сотни которых в разобранном виде собирали в России ещё при царе.
Так что, когда в 1924 году по Красной площади проехали первые десять красных грузовиков АМО, они несли в себе не только дух новой эпохи, но и отблеск инженерной мысли империи, которой больше не существовало.
__________________________________________________________________________________________
Партнером канала Мир спецтехники является компания "Глобал Импорт" - официальный дистрибьютор техники LiuGong в РФ. Глобал Импорт предлагает в России полный модельный ряд дорожно-строительной техники LiuGong.
Узнать больше о технике LiuGong вы можете на сайте компании Глобал Импорт www.liugong-vostok.ru или по тел: 8 800 222 65 77.
__________________________________________________________________________________________