5-цилиндровый дизель с механическим ТНВД Bosch, два клапана на цилиндр, от 90 до 130 л.с. С 1985 по 2002 год этот мотор ставили на W124, W201, G-Class и Sprinter - почти 20 лет конвейерной жизни.
По отдаче он скромный, спору нет. Но именно за счёт простоты и того, что ломаться в нём особо нечему, OM602 набирает пробеги, от которых у владельцев современных турбодизелей глаза лезут на лоб. 500 тысяч км для него - рядовая цифра. А мировой рекорд и вовсе превышает 2 млн км.
Менять придётся разве что топливную аппаратуру и навесное, а сам блок с поршневой при регулярном ТО живёт так долго, что кузов успевает сгнить дважды.
Toyota 3S-FE
2-литровый бензиновый мотор, 16 клапанов, ременной привод ГРМ, распределённый впрыск без наворотов. На конвейере с 1986 по 2000 год, от 128 до 140 л.с. Перечислять модели, на которые его ставили, можно долго: Camry, Carina, Corona, Avensis, RAV4, Celica и ещё с десяток наименований.
Сервисмены на форумах в один голос пишут: этот агрегат прощает и перегревы, и масло попроще, и пропущенные ТО. При грамотном уходе 500 тысяч км без вскрытия блока - подтверждённая практика.
Удачная вышла конструкция: даже более мощные версии (3S-GE и турбо 3S-GTE) унаследовали солидный запас хода, хотя титул "миллионника" закрепился именно за атмосферным FE.
Toyota 1UZ-FE
4-литровый V8 с алюминиевым блоком и 32 клапанами. Производился с 1989 по 2004 год, развивал от 256 до 300 л.с. Стоял на Lexus LS400, Toyota Crown, Celsior, Soarer.
На форумах владельцы пишут примерно одинаково: если не забывать про замену масла, мотор вообще не напоминает о себе. Lexus LS400 первого поколения с пробегом 600-800 тысяч км до сих пор бегают по дорогам.
На Дальнем Востоке 1UZ-FE давно стал народным свап-мотором. В Хабаровском крае, если верить водителям маршруток, микроавтобусы Toyota Hiace массово переведены на эти V8: родные моторы не выдерживали разбитых грунтовок, а "узэшки" просто работают и работают, переходя из рейса в рейс.
Toyota 2JZ-GE
Рядная 6-цилиндровая 3-литровая бензиновая атмосферка на 220 л.с. Стояла на Aristo, Supra, Crown, Lexus GS300. Чугунный блок с таким запасом прочности, что турбо-версия 2JZ-GTE у тюнеров выходит на мощности, которые и не снились заводским инженерам.
А атмосферный GE при размеренной езде без проблем набирает по полмиллиона км. Этот мотор стал культовым не благодаря рекламе, а потому что владельцы годами подтверждали его ресурс реальными пробегами.
BMW M30
Рядный 6-цилиндровый бензиновый агрегат объёмом от 2,5 до 3,4 л. На конвейере с 1968 по 1994 год. Мощность от 150 до 220 л.с. Работал под капотами 5-й, 6-й и 7-й серий нескольких поколений.
Чугунный блок и нехитрая конструкция обеспечили ему ресурс далеко за 500 тысяч км. Многие "бэхи" тех лет отправлялись на покой не из-за мотора, а потому что кузов, подвеска и привод сдавались раньше. Двигатель просто переживал машину целиком.
BMW M50
Когда в 1990-м 2-клапанный M20 устарел, на его место пришёл M50 с совершенно новой 4-клапанной головкой блока. Объём 2,0-2,5 л., от 150 до 192 л.с., чугунный блок и цепной привод ГРМ с ресурсом около 250-300 тысяч км. Выпускался до 1996 года для E34 и E36.
По отзывам владельцев, до капитального ремонта эти моторы проходят свыше 400 тысяч км. Более поздние версии получили систему регулировки фаз VANOS, но ранние модификации (без неё) ценятся выше за простоту и дешевизну обслуживания.
Пришедший на смену M52 с алюминиевым блоком и никасиловым покрытием цилиндров уже таким ресурсом похвастаться не мог: покрытие оказалось капризным.
Mitsubishi 4G63
2-литровая "четвёрка" родом из 1982 года. Первые версии шли с одним распредвалом и тремя клапанами на цилиндр, а с 1987-го пошли 2-вальные DOHC-модификации. Ставился на Galant, Lancer, Eclipse.
Атмосферные варианты развивали от 109 до 144 л.с., и именно они получили репутацию "миллионников". Конструкция вышла до того живучей, что лицензионные версии и прямые наследники 4G63 сходят с конвейеров и в 2026 году. Больше четырёх десятилетий производства - реальный аргумент, который весомее любых рейтингов.
Все семь моторов роднит одно и то же: массивные блоки с солидным запасом прочности, отсутствие турбонаддува (а значит, минимум лишнего оборудования), простой впрыск и газораспределение без электронных капризов. Инженеры тех лет строили репутацию марки на реальном ресурсе, а не на маркетинговых обещаниях.
Сегодня такой подход не в моде. Автоконцернам проще продать новую машину через три-четыре года, чем строить моторы на десятилетия. "Миллионники" ушли в историю - как кнопочные телефоны или советские холодильники, работающие по 50 лет.