Лето 1952 года, 23-й километр Минского шоссе под Москвой. На старт выкатили два болида с надписью "Сокол" на борту. Зрители ждали сенсацию, а получили немую сцену. Машины, собранные бывшими специалистами Auto Union по стандартам Формулы-2, не поехали.
Их 12-цилиндровые моторы на спиртовом топливе оказались загадкой для местных механиков: не те свечи, не та настройка карбюраторов, не то горючее. По бумагам эти болиды выдавали 152 л.с. и могли набрать 275 км/ч. На деле не одолели и стартовой прямой.
Занятная деталь: годом ранее FIA решила проводить чемпионат мира по регламенту Формулы-2, то есть "Соколы" формально подходили для борьбы за мировой титул. Но шанс сгорел на подмосковном шоссе.
Я пишу об автомобилях больше двух десятков лет и давно заметил одну закономерность в судьбе советских гоночных проектов. Инженеры раз за разом выдавали решения на голову выше того, что могла потянуть отечественная промышленность. А потом всё упиралось в отсутствие запчастей, смену правил или чиновничье безразличие.
Вот, допустим, "Москвич-Г1" - первая по-настоящему оригинальная формула МЗМА, 1955 год. Конструкторы Игорь Гладилин и Игорь Окунев поставили мотор за спиной пилота. В ту пору даже в Европе формулы с задним расположением двигателя были редкостью, там ещё ездили на переднемоторных машинах.
Гладилин и Окунев хорошо знали трофейные Auto Union, которые после 1945 года изучали и в НАМИ, и на самом заводе, и сделали ставку на заднемоторную схему раньше многих западных конкурентов.
Форсированный мотор объёмом 1090 куб. см с четвёркой мотоциклетных карбюраторов выдавал 70 л.с., а после доработки и все 75. Серийный движок "401-го" давал, напомню, 26. Заводской гонщик Юрий Чвиров выжал из машины 190,9 км/ч на полусотне км, а пиковая скорость доходила до 223 км/ч.
Проблема была в другом. Подвеску и тормоза ставили от конвейерного "Москвича-401", других просто не существовало. Машина с алюминиевым оперением на трубчатом каркасе тянула на 750 кг. Зарубежные соперники укладывались в 450-480 кг. Голова придумывала одно, а руки могли собрать только из того, что есть на складе. Весь советский автоспорт жил в этих ножницах.
Совсем другая история развернулась в Таллине. В конце 50-х два мотогонщика, Яан Кююнемяэ и Антс Сейлер, уговорили руководство местного авторемонтного завода (ТОАРЗ) взяться за выпуск серийных формул. Завод до этого чинил грузовики, а тут вдруг начал выдавать гоночные машины партиями.
"Эстония-3" 1958 года - 36 шт. с 500-кубовым мотоциклетным мотором на 35 л.с. - принесла советским пилотам семь золотых медалей за восемь чемпионатов.
Помогла география. Эстонская ССР была ближе всего к Западу не только по карте. Конструкторы ТОАРЗа доставали специализированную периодику через Финляндию, а жители северного побережья республики ловили финский телесигнал и наблюдали за Формулой-1 на экранах.
Инженер Рауль Сарап, создавая "Эстонию-21" в 80-м году, вдохновлялся Lotus 81. Коллеги Сарапа по ТОАРЗу открыто признавали в профильной прессе, что считали команду Lotus законодателем мод в формульных гонках. А сама "двадцать первая" стала первой советской формулой с граунд-эффектом.
В лучшие годы ТОАРЗ выпускал до полусотни формул разных моделей за сезон, а "двадцать первую" произвели общим тиражом 295 экземпляров всех модификаций. Парк гоночной техники для клубов ДОСААФ по всему Союзу.
На Кубке Дружбы соцстран таллинские машины сражались с немецкими Melkus, чехословацкими Metalex и польскими PM-63 RAK. В 87-м Тоомас Нэпа взял общий зачёт, годом позже - Виктор Козанков, а в 89-м советские пилоты заняли весь пьедестал.
За пределы Восточной Европы "Эстонии" при этом не вырвались. Конвейерные моторы ВАЗ объёмом 1300-1600 куб. см против чистокровных гоночных движков западных команд - расклад заведомо не в нашу пользу.
Между тем на МЗМА замахнулись на куда более серьёзный уровень. В 1963 году там начали проектировать двигатель для международной Формулы-1.
Мотор с индексом ГД-1 разрабатывали Гладилин и Шугуров при участии Серпуховского КБ мотоциклостроения: V-образная восьмёрка из четырёх блоков мотоциклетного "Восток-С360". На стенде он показал 260 л.с. По меркам тогдашней международной Формулы-1 - нижний порог, но уже рабочий.
Отдельно строили болид "Москвич-Г5", который унаследовал от проекта ГД-1 5-ступенчатую коробку передач и дисковые тормоза вместо прежних барабанных. Одно шасси Г5 даже расширили специально для испытаний нового мотора.
Но пока документы ходили по кабинетам, FIA в январе 66-го подняла потолок объёма моторов до 3 л. ГД-1 с его 1,5 л. объёма разом стал неактуален. Деньги ушли на "приоритетные направления", шасси для ГД-1 так и не достроили. В 84-м раму передали в фонды Политехнического музея, где она хранится и сейчас - в запасниках, пока основное здание на Новой площади завершает затянувшуюся на 13 лет реконструкцию.
Вся эта хроника - по сути один и тот же сюжет, повторённый трижды. "Сокол-650" сгубила неспособность подготовить сложную технику. "Москвич-Г1" застрял между рекордными заездами и реальными гонками. Мотор ГД-1 не успел за сменой регламента. "Эстониям" хватало мастерства, но не хватало моторов.
В начале 80-х Берни Экклстоун лично предлагал устроить этап Формулы-1 на кольце вокруг главного здания МГУ и даже включил Москву в предварительный календарь 83-го сезона. Ответ был характерный: гонки по городским улицам опасны, а своих команд и болидов нет. Столицу заменили Будапештом.
Гадать, чем бы всё закончилось при нормальном финансировании и паре лишних лет, бессмысленно. Но мотор ГД-1 - 260 л.с., самый мощный гоночный двигатель в истории СССР - до сих пор цел. Двести шестьдесят сил, запертые в музейной витрине. Придумать гоночный мотор в СССР смогли, а вот довести его до старта - уже нет.