На станции метро «Путиловская» шестой линии, открытой в Петербурге в конце 2025 года, сломалась станционная стеклянная дверь. Метрополитен сообщил, что треснувшие створки уже демонтированы, установлены новые, сейчас идет наладка оборудования, которую традиционно проводят по ночам.
Пострадавших нет, движение поездов не менялось. Тем не менее именно эта несенсационная новость вызвала оживленное обсуждение: если стекло можно разбить, так ли необходимы подобные перегородки вообще, пишет «Фонтанка».
Важно понимать, что базово речь идет о дверях нового поколения с ударопрочным остеклением. В подземке уточнили: это первый подобный случай для створок на современных станциях. Кто и при каких обстоятельствах повредил конструкцию, выясняют. Но сам факт стал поводом для более широкой дискуссии о том, зачем городу такие системы и оправдывают ли они вложенные средства.
Станция Юго-Западная, открытая одновременно с Путиловской в конце 2025 года, оснащена аналогичными перегородками. Это первый участок Красносельско-Калининской линии. Пассажиропоток здесь пока не сопоставим со старейшими станциями, но уже стабилен. И именно здесь Петербург фактически вернулся к идее физического разделения платформы и поезда – правда, в совершенно ином конструктиве, чем в советские годы.
Что представляют собой современные платформенные двери
Контракт на оснащение новых станций автоматическими перегородками оказался одним из самых обсуждаемых на этапе строительства. Изначально сумма была ниже, но итоговая стоимость выросла более чем вдвое. В техническом задании сразу закладывались антивандальные решения: алюминиевый каркас, закаленный триплекс толщиной не менее 6 мм, высокая прозрачность, строгие требования к зазорам и нагрузкам.
Конструкции рассчитаны на значительное давление со стороны пассажиропотока, на ветровые воздействия и интенсивную эксплуатацию – десятки тысяч циклов ежегодно. Двери должны открываться и закрываться примерно за две секунды, синхронно с составом. Предусмотрены разные режимы управления – от полностью автоматического до ручного, если потребуется вмешательство персонала. Система снабжена световой индикацией, а также датчиками, фиксирующими наличие препятствий между поездом и створками.
В новейшей истории Петербурга подобные решения уже применялись. На станциях «Беговая» и «Зенит» платформы отделены стеклянными перегородками.
Тогда подземка признавала: точная остановка поезда у таких станций требует дополнительной синхронизации, что может увеличивать время торможения на считаные секунды. Однако приоритетом стала безопасность и снижение риска падения людей на пути.
В перспективе платформенные двери запроектированы и на будущих станциях зеленой линии – в частности, на Богатырская и Каменка. То есть речь идет не о разовом эксперименте, а о формирующемся стандарте для новых объектов.
Почему это не «горизонтальный лифт»
В сети нередко проводят параллель между современными стеклянными перегородками и классическими станциями закрытого типа – так называемыми «горизонтальными лифтами». Но это разные конструкции.
Советские станции с дверями, начиная с «Парка Победы», изначально проектировались без боковых платформ. Это было инженерное решение ради экономии объема выработки и материалов. Перегородки там являлись частью несущей стены.
Изначально предполагалось, что такие станции дешевле строить. По сути поезда оставались в своих же тоннелях, а сама станция ограничивалась платформой. Меньше материала для облицовки, меньше ламп, меньше инженерных решений и пр.
Но со временем посчитали и поняли, что строить-то их может и дешевле, но обслуживать станции, где есть дополнительно 48 дверей (и 96 створок) – те еще затраты. От идеи в советское время отказались.
Современные станции – колонные или пилонные. Платформа у них обычная, а стеклянная линия с дверями представляет собой дополнительный элемент.
Теоретически такие станции могут существовать и без перегородок – конструкция от этого не изменится.
В случае с «горизонтальным лифтом» убрать двери невозможно без полной переделки архитектуры.
Любую конструкцию можно повредить. Но в обмен город получает физический барьер между пассажиром и тоннелем, более контролируемую посадку, отсутствие задержек из-за падения пассажиров на пути.
Вопрос в том, перевешивают ли плюсы неизбежные издержки обслуживания. Судя по тому, что новые станции продолжают проектировать с платформенными дверями, ответ для города уже дан.