Пока в Москве идут мощные снегопады и столбики термометров опускаются за −15 °C, в российских автомобильных сообществах разгорается новый спор: насколько китайские автомобили, особенно электромобили и гибриды, готовы к суровым зимним условиям.
И в центре этого разговора — недавний откровенный кейс владельца Li Auto L6, который привлек широкое внимание и вызвал вопросы о реальной зимостойкости этих машин. Рассказываем подробнее в нашей статье.
Li Auto: снег, воздухозаборники и пневмоподвеска
Новая волна обсуждений пригодности китайских автомобилей к эксплуатации в условиях российской зимы началась с публикации автоблогера Сергея «Китачки» в Telegram. Он рассказал о двух серьезных недостатках Li Auto L6 в условиях плотного снежного снега и длительной езды. По его словам, снежная масса может забиваться в воздушный фильтр, из-за чего бензиновый двигатель перестает эффективно подзаряжать высоковольтную батарею гибридной системы. В результате батарея разряжается до нуля, а зарядить её на месте невозможно, потому что воздушные патрубки заблокированы снегом. Единственный рабочий вариант решения проблемы — чистить снег вручную, что в условиях аномальных снегопадов не всегда реально.
Второй момент касается пневматической подвески: часть автомобилей оснащается компрессорами AMK, размещенными под задним бампером. Влажный зимний воздух и грязь, засасываемые компрессором, создают влагу в поршневой системе и вызывают окисление клапанов, что в итоге нарушает работу пневмы. Владельцы машин с компрессорами Wabco подобных проблем не замечают, что свидетельствует о серьезной зависимости эксплуатационных характеристик от поставщика запчастей.
Этот кейс вызвал живой отклик среди российских владельцев китайских авто — от любительских YouTube-обзоров до обсуждений в Telegram-чатах, где владельцы Zeekr, Avatr, Geely и других брендов делятся своими зимними впечатлениями.
Что происходит с батареями и расходом в мороз
Крупнейший полевой тест электромобилей в Китае (67 моделей на трассах во Внутренней Монголии при температуре от −10 °C до −25 °C) показал, что холод существенно снижает реальный запас хода: у лидеров, таких как Xpeng P7 или BYD Yangwang U7, реально удалось проехать примерно 49–53 % от официального диапазона, тогда как у некоторых машин (включая Li Auto i8) показатель падал до 34,8 %.
Эти результаты указывают на проблему, которая, по сути, характерна для всех современных электромобилей: в низких температурах батареи быстро теряют емкость, заряд медленнее поступает, а ощутимая часть энергии уходит на обогрев салона и поддержание температуры аккумулятора. Такая физика процесса напрямую отражает общие выводы экспертов — холод увеличивает сопротивление батареи и делает зарядку медленнее и менее эффективной.
Для российских условий, где зимой часты температуры ниже −20 °C, это означает, что реальный запас хода может быть значительно меньше заявленного, особенно у тяжелых SUV-электрокаров с большими площадями корпуса. В тестах седаны обычно демонтрируют больше пробега, чем кроссоверы, а легкие модели показывают меньшее энергопотребление на 100 км.
Как популярные китайские модели ведут себя в России: опыт эксплуатации зимой
На российском рынке самые массовые китайские электромобили — Zeekr 001, Avatr 11 и несколько моделей от Xiaomi и Geely — также активно обсуждаются в контексте зимней эксплуатации. Согласно статистике продаж, бренд Zeekr долгое время лидировал в сегменте EV, уступив другим моделям лишь в отдельных периодах, но все равно сохраняя высокую долю в продаже электрокаров до конца 2025 года.
Пользователи отмечают, что Zeekr и Avatr ведут себя зимой достаточно уверенно при нормальном уходе за аккумулятором и грамотном прогреве, однако реальный пробег уменьшается, а зарядка на морозе занимает больше времени, чем летом — это характерно для всех EV, включая европейские и японские аналоги. Истории владельцев из практики подтверждают, что зимой запас хода у Zeekr заметно ниже заводского, а управление батареей требует внимания к температурным условиям.
Zeekr 009
Один из ключевых спикеров видео рассказывает про Zeekr 009, который эксплуатируется в России, в том числе в такси в Санкт-Петербурге. По словам водителей, при температурах ниже −20 °C реальный запас хода заметно падает: если по паспорту EV должен проходить 400+ км, зимой этот показатель зачастую оказывается ближе к 250–280 км из-за холодного аккумулятора и повышенного расхода на обогрев салона.
Особенно остро заметно, что батарея теряет емкость при длительных морозах и залипании электроники: дисплеи и мультимедиа все чаще «задумываются» или восстанавливаются лишь после прогрева салона. Это типичный эффект, на который указывают эксперты — жидкокристаллические панели в китайских машинах чаще ведут себя нестабильно на морозе, чем у устоявшихся брендов, и это прямо отражается в использовании зимой.
Еще один момент — скорость зарядки зимой сильно падает: даже при использовании мощных зарядок Zeekr 009 на холоде принимает ток намного медленнее, чем летом, что удлиняет паузы при поездках. Владельцы отмечают, что это особенно критично в такси, где каждая остановка на подзарядку увеличивает простой машины и снижает доход.
При этом на сухом асфальте и при умеренных морозах Zeekr 009 уверенно держит трассу, электронные системы стабилизации и полного привода работают исправно, но реальный ресурс батареи и дальность пробега остаются главными «ахиллесовыми пятами» модели зимой.
Zeekr 001
Владельцы одного из самых популярных в России электрокаров отмечают, что зимой практически всегда запас хода реже достигает паспортных цифр: система термоменеджмента подогревает батарею и салон, но это расходует значительное количество энергии, особенно на холоде ниже −15 °C.
Водители отмечают и поведение на скользкой дороге: системы ABS и ESC у Zeekr 001 уверенно вмешиваются и помогают стабилизировать машину, но электроника иногда «перестраховывается» — тормозит или приглушает тягу сильнее, чем хотелось бы, из-за высокой чувствительности датчиков зимой.
Помимо этого, холод выявляет и проблемы с интерфейсом: мультимедиа зависает или медленно реагирует, при сильном морозе дисплеи могут не загораться или показывать артефакты, что делает управление климатом и навигацией менее удобным.
Несмотря на это, владельцы отмечают, что при хорошем уходе и грамотной подготовке, машина ездит стабильно, и в обычных зимних условиях — т.е. до −15…−20 °C — Zeekr 001 остается вполне комфортным вариантом, если понимать специфику EV на морозе.
Avatr 11
При температурах около −18…−22 °C авто сохраняет комфортный запас хода около 380–400 км, что чуть выше, чем у Zeekr, но все равно значительно ниже заявленных по паспорту цифр.
Интересно, что Avatr 11 зимой демонстрирует достаточно быстрое восстановление батареи при прогреве перед выездом — то есть если владельцы заранее прогревают аккумулятор и салон на стоянке, реальный пробег увеличивается на 10–15% по сравнению с холодным стартом. Этот эффект совпадает с выводами экспертов о необходимости прогрева EV для сохранения эффективности.
Еще одна положительная особенность — скорость домашней зарядки зимой заметно лучше, чем на публичных станциях: батарея принимает большую часть тока, если она слегка прогрета и подключена к «умной» сети, а не к внешней «быстрой» станции — это делает Avatr 11 более удобным для ежедневной эксплуатации в холоде.
Тем не менее, владельцы также отмечают, что мультимедиа и голосовой интерфейс иногда «теряет реакцию» при морозе ниже −20 °C, что неудобно, так как многие функции, включая климат, управляются через экран.
Li Xiang L7 Max
С гибридами ситуация чуть получще — благодаря бензиновому генератору он проще справляется с холодным пуском, заводится стабильнее и в целом меньше зависит от температуры батареи, чем электромобиль.
Однако и у него есть минусы: ручки дверей часто примерзают, и это реальная эксплуатационная проблема для штатных Li Auto зимой, а интерфейс иногда выдает неправильные подсказки на русском языке или тормозит во время морозов, что делает управление не столь удобным в экстремальных условиях.
Еще одна деталь: реальный пробег гибрида в смешанном цикле зимой заметно снижается, но благодаря бензиновому двигателю это менее критично, нежели при полноценном EV — машина не «умирает» из-за разряда батареи и доезжает до ближайшей заправки.
Geely Coolray, Haval Jolion и Chery Tiggo
Популярные и бюджетные китайские SUV при снегопадах и наледи в целом ведут себя стабильно, а базовые системы стабилизации помогают избежать заносов.
Но дисплеи и электроника бюджетников могут ожидаемо быть еще более чувствительны к морозу и часто после сильных морозов требуется полный перезапуск системы.
Глоабльно никаких ужасных откровений касательно бюджетного сегмента не будет — владельцы жалуются только на стандартные проблемы в духе промерзания резинок, примерзания дверей и ручек, увеличения расхода топлива и подтормаживания мультимедийной системы, но при этом отмечают, что в основном китайские автомобили спокойно запускаются даже при температуре ниже −20 °C.
По итогу с одной стороны, массовые электромобили от Zeekr, BYD и других брендов при грамотной эксплуатации вполне уверенно работают зимой, несмотря на сокращение запаса хода и более медленную зарядку. С другой же стороны, как показал кейс с Li Auto, конкретные конструктивные решения (например, воздушный фильтр или пневмокомпрессор) могут оказаться уязвимыми именно из-за снега и реагентов, которые характерны для условий Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов.
Результаты зимних тестов крупнейших автомобильных медиа подтверждают: независимо от бренда, низкие температуры заметно влияют на запас хода и эффективность батареи у электромобилей — это объективно глобальная проблема EV, а не только китайских брендов. Тем не менее, успехи в тестах некоторых китайских моделей (например, Zeekr 001 и Yangwang U7) показывают, что инженеры уже научились делать машины, которые «плачут меньше» в мороз.