Несколько лет назад в нашей стране был открыт первый междугородный трамвайный маршрут. Он связал одну из станций екатеринбургского метрополитена и жилые кварталы города Верхняя Пышма. Это расположенный за городской чертой столицы Урала город областного подчинения Свердловской области, один из четырех городов-спутников примыкающих к городской черте с севера.
Впрочем, этот уральский пример не единственный. Еще ранее в самом конце 50-ых годов прошлого века был открыт единственный в мире междугородный троллейбусный маршрут. Он связывал Ялту, Алушту и Симферополь. Это один из самых протяженных маршрутов общественного транспорта (96 км) в мире, но одновременно и самый живописный маршрут, достойный упоминания в книге рекордов Гиннеса.
Технико-экономическое обоснование этой троллейбусной линии было составлено в 1953 году. А стадия проекта была выполнена к 1958 году харьковским институтом «Гипрокоммунстрой». Дело в том, что троллейбусное и трамвайное хозяйства городского транспорта в стране Советов относились к коммунальной отрасли.
Решение о строительстве междугородней троллейбусной трассы было принято первым секретарем ЦК КПСС Никитой Сергеевичем Хрущевым, он же осуществлял контроль за строительством.
Троллейбусную линию начали строить в конце 1958 года и построили в довольно рекордные сроки – всего за 11 месяцев. Это была первая очередь от Алушты до Симферополя протяженностью 52 км. Только 25 июля 1961 года было открыто движение на всем протяжении 96-километрового маршрута от железнодорожного вокзала Симферополя до Ялты.
Существовали планы по продлению троллейбусной линии до Севастополя, и даже до Евпатории, с созданием некоего «курортного кольца Крыма». Но они так и остались планами.
И вот здесь мы подходим к самому интересному моменту повествования. Выбор подвижного состава для этого необычно протяженного маршрута.
Для работы на этой трассе были приобретены чехословацкие троллейбусы Škoda. Выбор на них остановился по причине того, что модель Škoda 8Tr была оснащена более мощным тяговым двигателем (110 кВт), в сравнении с отечественными моделями того периода времени (МТБ-82). Модель из ЧССР была признана более подходящей к преодолению на большой скорости затяжных подъемов и надежнее работающими в режиме электроторможения на затяжных спусках.
Торжественное открытие движения состоялось в канун праздника Октябрьской революции 6 ноября 1959 года на участке Симферополь-Алушта. Одновременно два троллейбуса вышли – один из Симферополя, другой из Алушты. За рулем первого находился начальник управления Крымского троллейбуса Василенко А.Н, а за рулем второго водитель Слабунов. И на Ангарском перевале, на высоте 752 м над уровнем моря, где сегодня установлен памятник троллейбусу Škoda 9Tr, эти две машины встретились.
На следующий день началось регулярное движение по данному маршруту Симферополь-Алушта. Затем, как известно, маршрут продлили до Ялты двумя годами позже. А вот пик перевозок пришелся на 1983 год, тогда за год было перевезено 10,7 млн пассажиров.
В тот же 1983 год начались поставки новой модели чехословацкого троллейбуса Škoda 14 Tr, эти машины постепенно стали заменять на маршруте модель Škoda 9Tr. Именно ей был установлен памятник на Ангарском перевале.
Тут требуется пояснение. Дело в том, что в рамках экономической организации социалистических стран СЭВ (Совета Экономической Взаимопомощи), Чехословакия в 60-ые годы была нацелена на выпуск городского электротранспорта – трамваев и троллейбусов. Самое интересное, что чехословацкие трамваи оказались настолько живучими, что до сих пор перевозят пассажиров в таких городах страны как Барнаул, Екатеринбург, Ижевск, Самара, Нижний Новгород, Волгоград и ряд других.
А с троллейбусами сложилась другая картина. Все дело в том, что в СССР была своеобразная система распределения техники. Если трамваи производства ЧССР поставлялись от городов Прибалтики до Сибири (крупнейшие трамвайные парки с чехословацким подвижным составом за Уралом находились в Барнауле и Новокузнецке), то троллейбусы поставлялись только в парки городов республик Прибалтики, Украины и Закавказья. На остальной территории СССР в парках находились троллейбусы производства Завода имени Урицкого из Энгельса Саратовской области.
А самой массовой моделью из ЧССР в стране Советов стал троллейбус Škoda 9Tr, памятник которому установлен на Ангарском перевале. Эта модель выпускалась с 1961 по 1982 гг.
На троллейбус устанавливали электромотор мощностью 115 кВт. Вместимость салона 100 пассажиров с 37 сиденьями. Троллейбус выпускался как в 2-дверной, так и трехдверной версиях. На смену ему в начале 80-ых годов пришла трехдверная модель Škoda 14Tr.
Самое время вернутся к вопросу, который обозначен в заголовке данного материала. Троллейбус - не трамвай, срок его эксплуатации меньше. Постепенно в Крыму чехословацкие Škoda стали выводить из эксплуатации. И возле ялтинского троллейбусного парка была организована для них площадка консервации.
Это напоминало фильм-ужасов. В 20-ых числах июня 2021 года на южный берег Крыма обрушилась стихия. Таких тропических ливней давно не наблюдали жители полуострова. Горные речки сразу вышли из берегов, а кое-где эта водная масса обрушилась на улицы городов. Причем, как известно, в горной местности водные потоки превращаются в грязевые потоки и сели.
Ливни и последующее наводнение в Большой Ялте продолжалось несколько дней. Водный поток захватил камни и грязь с горных склонов. И на пути этого селя оказалась площадка консервации старых чешских троллейбусов Škoda.
Причем эта площадка приняла удар на себя и стала преградой на пути каменно-грязевой массы на жилые кварталы города.
Вот так «героически» закончилась эра чехословацких троллейбусов в Крыму на самом протяженном междугороднем троллейбусном маршруте.
Сегодня на площадке консервации все троллейбусы освобождены из каменно-грязевого «плена». Поскольку восстанавливать их себе дороже, то эти машины списаны и разрезаны на металлолом.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz