Раньше белорусы спорили, что дешевле – бензин или дизель. Но, кажется, эта дискуссия отошла на второй план. Теперь модно выяснять, что выгоднее – EV или ДВС.
Казалось бы, ответ на этот вопрос очевиден, но не совсем. Особенно горячие споры на этот счет идут зимой. Одни уверяют, что по расходам «то на то и выходит», только владельцам электрокаров приходится ежедневно заряжаться. Другие настаивают, что электротранспорт все равно дешевле. Журналист автожурнала BUTIKAVTO.BY взял на себя смелость поставить точку в этом вопросе.
Geely Galaxy E5 против Honda CR-V
В нашем эксперименте мы сравнили расход электрического Geely Galaxy E5 с батареей 68 кВт·ч с максимально близким аналогом с ДВС – Honda CR-V. Учитывался не только класс авто, но еще тип привода и сопоставимые размеры.
Средний расход Honda составляет около 10 литров бензина АИ-95 на 100 км. У Geely, по данным бортового компьютера с 1 февраля, – 24,9 кВт·ч на те же 100 км. На первый взгляд расчет прост: умножаем расход на стоимость топлива или электроэнергии – и получаем итоговую цифру. В случае с ДВС все действительно так и работает. С электромобилем ситуация сложнее.
Простое умножение расхода на тариф, как делают многие, дает не совсем верное представление. Дело в том, что бортовой компьютер не учитывает потери электроэнергии при зарядке. Какое-то ее количество тратится на преобразование переменного тока для зарядки высоковольтной батареи.
Более приближенные к реальности данные можно получить при зарядке на ЭЗС. В истории сессии отображается, сколько киловатт-часов станция фактически отдала и сколько принял автомобиль. Именно от этих цифр и имеет смысл отталкиваться при расчете реальной стоимости эксплуатации.
Скрытые потери электромобиля
Мы провели эксперимент 18 февраля при температуре −11˚С, заряжая Geely Galaxy E5 на ЭЗС ForEvo с заявленной мощностью 120 кВт. Остаточный заряд батареи составлял 18%, т.е. в аккумуляторе оставалось около 12 кВт·ч, а до полной емкости требовалось «залить» примерно 56 кВт·ч.
Однако в приложении оператора видно, что в ходе зарядной сессии станция отдала почти 60 кВт·ч. Вопрос: куда делись дополнительные 4 кВт·ч? Это и есть неизбежные потери, которые в первую очередь уходят на подготовку батареи к приему «большого тока». Несмотря на то, что перед постановкой на зарядку автомобиль проехал около 20 км и аккумулятор уже был частично прогрет, системе все равно пришлось довести температуру батареи до +31˚С. А потери, неучтенные бортовым компьютером, составили около 7%.
Но и это еще не все. Бортовой компьютер электромобиля не учитывает электроэнергию, расходуемую на работу климатической системы при прогреве салона. Зимой на эти цели в моменте уходит до 5 кВт.
Чтобы получить максимально приближенные к реальности данные, можно воспользоваться специализированными ресурсами. В нашем случае это сервис spritmonitor.de, куда мы внесли показатели зарядки и пробега. По расчетам ресурса вышло, что вместо заявленных бортовым компьютером 24,9 кВт·ч реальный зимний расход Geely Galaxy E5 составляет 33,6 кВт·ч на 100 км. Причем речь идет о типичном городском режиме «дом – работа – дом» с использованием дистанционного запуска для прогрева салона и комфортной езды.
Сколько стоят 100 километров зимой: что показывают расчеты
Теперь, после всех промежуточных расчетов можно перейти к главному – сколько в итоге стоят 100 километров пути для каждого из автомобилей.
Как видим, зимой затраты на передвижение на электромобиле практически сопоставимы с ДВС при условии использования быстрых станций. А вот существенная экономия появляется только при зарядке дома – особенно по ночному тарифу, но это и так ни для кого не секрет.
Помимо неучтенных потерь энергии, которые у некоторых авто доходят до 12%, в расчетах не учитывается энергия, потраченная владельцами электромобилей на зарядку и сопутствующие манипуляции. Например, многие автовладельцы приобретают собственный кабель, чтобы комфортно заряжаться на медленных станциях. Его стоимость составляет 300–400 рублей, и окупается он примерно за 6000–7000 км при регулярной зарядке только на медленных ЭЗС.
Даже для домашней зарядки требуется купить собственную станцию (от 300 до 1000 рублей), подключение которой обойдется еще примерно в $100 (сумма зависит от расположения и сложности монтажа). Если повезет, можно получить зарядную станцию вместе с автомобилем. Так, например, делает BYD, но и здесь не все зарядки доходят до клиентов бесплатно. Примерно в 400–600 рублей обойдется новая хорошая зарядка от обычной бытовой розетки. Да, можно сэкономить, покупая оборудование с рук, но полностью избежать первоначальных вложений все равно не получится.
Как ни крути, чтобы начать экономить на электромобиле, сначала придется в него вложиться. При этом на авто с ДВС ты просто приезжаешь на АЗС, вставляешь пистолет в бак – и через 5 минут у автомобиля запас хода примерно на 700–900 км.
Смотреть нужно не только на цифры расхода
Если говорить о простоте и стоимости технического обслуживания, то электромобили выигрывают. В автомобиле с ДВС замена масла и фильтров требуется каждые 7000–10 000 км, тогда как в электромобиле регламентное обслуживание проводится примерно раз в 20 тысяч км, а стоимость работ зачастую сопоставима. У EV также нет ГРМ, турбины, сцепления, классической АКП, свечей зажигания, топливной системы и выхлопа – узлов, которые в традиционном автомобиле требуют регулярного внимания и затрат.
Однако у электротяги есть свои дорогостоящие компоненты: инвертор, редуктор, высоковольтная проводка и, конечно, батарея, которая часто не подлежит ремонту, а новая стоит как сам автомобиль. При этом у ДВС и EV есть и схожий момент: первый владелец нового авто избежит львиной доли забот, а вот последующие – как повезет.
До 2026 года еще одним аргументом в пользу электромобилей было отсутствие транспортного налога, однако этот фактор уже утратил актуальность. В спорах часто вспоминают и стоимость автомобилей на вторичном рынке: да, электромобили теряют в цене быстрее, но во многом это связано с высокой скоростью обновления модельного ряда, особенно у китайских производителей. Кроме того, новые авто дешевле, чем предшественники. И если ДВС через 3–4 года можно продать с минимальными потерями, то электричка за это же время максимально теряет в цене.
При этом рынок остается непредсказуемым. Например, гибриды уже подорожали после отмены льгот на ввоз. Но самые значительные потрясения наступят 1 апреля, когда автомобилям из Беларуси будет фактически закрыт путь в Россию.
Поэтому если говорить о реальной экономии, то сегодня выгоднее всего ездить на электромобиле долго и заряжать его от домашней сети по дифференцированному тарифу (в ночные часы). Насколько удобен такой режим – отдельный вопрос. Но одно можно сказать точно: с приходом тепла показатели расхода и итоговые цифры станут намного приятнее.
Фото автора