Мысли об использовании энергии электричества для движения экипажа стали возникать у русских изобретателей в конце 19-го века. Эти попытки сначала были направлены на создание отдельных компонентов, позднее собравшиеся в работоспособную конструкцию. Как построили два первых российских электромобиля можно узнать в этой публикации.
Первые российские изобретатели компонентов для электротяги
Россиянин Яблочков П.Н., известный создатель электролампочки, проживая во Франции, активно занялся созданием двигателя, использующего энергию электричества. Он планировал заменить своим детищем лошадей, двигающих кареты. Одним из достижений Павла Николаевича стало патентование электродвигателя. В те времена это называлось «получить привилегию».
Значительно продвинулся в теории электрических двигателей Чиколев В.Н. Владимир Николаевич первым сообразил как можно регулировать скорость передвижения экипажа посредством специального устройства, названного контроллером. С этим устройство стал возможен плавный запуск электродвигателя и изменение его оборотов.
Устройство электрокэба Романова
Первым россиянином, объединившим все накопленные до него знания в единую конструкцию, стал И.В. Романов. Ипполит Владимирович проживал в Петербурге. Он спроектировал четыре экипажа на электротяге: на двоих пассажиров и на четверых, а так же на 17 мест и 24. Двухместный экипаж, названный на английский манер кэб, совместно с 17-ти местным были построены в 1899 году.
Ведущими колёсами у двухместного электрокэба были передние. Они были больше по диаметру передних, предназначенных для управления. Два электромотора располагались под полом салона. Движение на каждое колёсо передавалось цепью. Ведущие колёса соединялись с рамой из труб четырьмя пружинами. Управляемые колёса имели рессору полуэллиптического типа, установленную поперечно.
Колёса изготавливались из дерева и снабжались шинами из резины. На оси они надевались посредством бронзовых втулок. Салон на двух человек производился по отработанной годами технологии изготовления карет. Он мог быть открытым с опускающимся при непогоде кожухом или закрытым, в который входили через дверь.
Облегчённые листы для обшивки салона получали прессованием древесного шпона с холстом, пропитанным смолой. Сейчас это называется слоистый пластик. Расположение пассажиров перед водителем и выше их было обычным для того времени. Это способствовало улучшению обзора для последнего, а пассажиры не наблюдали спину водителя.
За сидением для пассажиров располагался объёмистый отсек для аккумуляторов и устройств управления электромоторами. Над ним располагалось сидение для водителя с устройствами для управления. Снижение скорости движения осуществлялось посредством возвращение энергии в аккумуляторы, названной рекуперацией.
Экипаж имел механический тормоз, которым могла снижаться скорость движения экипажа, а также удерживание его на месте. Электрокэб мог разгоняться до 35 км/час. Регулировка производилась специальным устройством с ручным управлением, называемым контроллером. За счёт всевозможного облегчения удалось снизить вес двухместного кэба до 720 кг, большую часть из которых весили аккумуляторы.
Для сравнения надо назвать параметры считавшегося лучшим в то время электромобиля французского производства, под названием Жанто. Он весил 1440 кг, при массе батарей 410.
Особенности аккумуляторов и электромотора конструкции Романова
Большое внимание Романовым было уделено снижению веса батарей, на которые приходилось 350 кг. Для облегчения пластин им снизили толщину. Это нововведение позволило более чем на половину уменьшить их вес. Они составили 30% от общего веса батареи, в то время как у других изготовителей того времени он равнялся двум третям.
Романовский электромотор был быстроходнее конкурентов и имел меньший вес. Он выдавал 4,4 кВт, что соответствовало 6 л.с. при 1800 оборотах за минуту. Его распространению помешало отсутствие станций для зарядки батарей и жёсткие требования к их организации.
Омнибус Романова
Электромобиль на 15 сидящих и 2 стоящих пассажиров весил 1600 кг, снабжался электромотором в 12 л.с. Он получал питание от 44 батарей, размещавшихся в задней части. Машина разгонялась до 11 км/час и могла проехать 64 км без подзарядки. Мягкие рессоры вместе с пружинами и колёса из сплошной резины обеспечивали комфортное передвижение.
Омнибус имел прожектор, сигнальные фонари по бортам и звонок для «отпугивания» пешеходов. Шикарная каретная отделка привлекала пассажиров, которые сразу оценили отсутствие шума и запахов. Для петербуржского общества тех лет эти показатели были важны. Романов предложил в российской столице организовать 10 маршрутов движения омнибусов.
Для этого надо было построить 80 машин, но не позволили финансы. Начинание Романова опережало время, было яркой страницей развития транспорта в России и приобретения опыта в этой области знаний. Оно не получило развития из-за слабого распространения эффективных технологий и отсутствия спонсоров.
Ещё можно почитать: