В 80-е Mercedes поставил на W124 дизель OM602 - пять цилиндров, десять клапанов, механический топливный насос Bosch. Простой, как кувалда. Мощность - 90 л.с. Крутящий момент - 154 Нм. Ничего выдающегося.
Но отдельные экземпляры этого мотора накрутили больше двух миллионов км без капиталки. Два миллиона. Сегодня такие цифры звучат как городская легенда, а ведь речь о серийном агрегате, который ставили и на такси, и на развозные фургоны Sprinter, и на G-class.
BMW в 1990-м ответили рядной "шестеркой" M50 с чугунным блоком и 24-клапанной головкой. Цепь ГРМ ходила минимум 250 тыс. км, а сам мотор при аккуратной эксплуатации спокойно перешагивал 400-500 тыс. км.
В конце 90-х BMW выпустили дизельную "шестерку" M57 объемом от 2,5 до 3,0 л., которую ставили на 3, 5, 7 серии и кроссоверы X3, X5, X6. Ресурс - те же 300-500 тыс. км.
У Audi еще раньше, с начала 80-х, работал рядный 5-цилиндровый турбомотор 2,1-2,2 л. на Quattro - 200 л.с., и турбина при этом не убивала ресурс агрегата.
Все эти двигатели объединяло одно: их делали с расчетом на то, что машина будет жить долго. Чугунный блок легко растачивался в ремонтный размер, ставились новые поршни - и мотор получал вторую жизнь. Третью. Иногда четвертую.
Конструкция была простой, зазоры - достаточными для долгой работы, а электроника не вмешивалась в каждый такт. Потом что-то сломалось. Не в моторах - в самом подходе к их проектированию.
Первые звоночки начались в середине 90-х, когда BMW перевели рядные "шестерки" M52 на полностью алюминиевые блоки с никасиловым покрытием цилиндров. На бумаге выглядело отлично: алюминий легче чугуна, быстрее прогревается и лучше отдает тепло.
На практике оказалось, что высокосернистый бензин, распространенный в США, Англии и Восточной Европе, буквально съедал никель-кремниевый слой изнутри. Цилиндры изнашивались задолго до 100 тыс. км.
А расточить алюминиевый блок под ремонтный размер, как делали с чугунным, было физически невозможно. Ремонтных поршней завод не предусмотрел. Мотор с пробегом меньше сотни тысяч шел под замену целиком.
Но настоящий перелом случился после 2000-х, когда Евросоюз начал закручивать экологические гайки с нарастающей скоростью. Евро-3 в 2000-м, Евро-4 в 2005-м, Евро-5 в 2009-м, Евро-6 в 2014-м. Каждый новый стандарт резал допустимые выбросы вдвое-втрое. И немецкие инженеры, зажатые между физикой и законодательством, пошли по единственному доступному пути - даунсайзинг.
И вроде бы всё просто, маленький мотор с турбиной жжет меньше топлива и выбрасывает меньше CO2 на бумаге. BMW M50 выдавал 150 л.с. с 2,0 л. без наддува. Современный 1,4-литровый TSI от Volkswagen с двойной системой наддува выдает столько же, а то и больше. Но маленький мотор при той же мощности работает на пределе.
Давление в цилиндрах выше, температуры выше, нагрузки на каждый квадратный сантиметр поршня - выше. Раньше полуторалитровый двигатель выдавал 60-70 л.с. и ходил годами. Теперь тот же объем снимает 120-150 л.с. за счет турбины, прямого впрыска и компьютерного управления каждым тактом.
Вместо простого чугунного блока - алюминиевый с тонкостенными покрытиями, которые не подлежат расточке. Вместо толстых стенок цилиндров - минимальные зазоры ради экономии материала и снижения веса.
Вместо ременного привода с понятной заменой через 60-90 тыс. км - цепи, которые у VW 1.2 TSI первых выпусков растягивались уже к 30 тыс. км пробега. У BMW N20 цепь требует замены на 75-130 тыс. км, и обходится это в 70-95 тыс. руб. под ключ.
А у Mercedes M274 после модернизации 2015 года поршни начали разрушаться от детонации из-за чувствительности пьезофорсунок к качеству бензина.
И есть еще один фактор, который бьет по ресурсу не меньше алюминия и турбин. Мотор OM602 выпускали без малого 20 лет, у инженеров было время отшлифовать каждый узел. Современные серии меняются каждые 4-5 лет. С 1990 по начало 2000-х BMW сменили три поколения рядных "шестерок": M50, M52, M54.
Каждое новое поколение получало технологии, которые не успевали проверить временем. Двойной VANOS на M52TU внедряли не ради мощности - ради соответствия Евро-3. Электронный дроссель на M54 поставили не для удобства водителя - для точного контроля выбросов.
Серия Mercedes M112-M113 с алюсиловым покрытием цилиндров оказалась надежной, работала на моделях от C- до S-класса больше десяти лет. Следующее поколение, M272, сделанное по той же технологии, превратилось в головную боль для владельцев: растяжение цепи, износ звездочек балансирного вала, проблемы с впуском.
Естественно, немцы не разучились делать моторы. Они разучились делать их для людей, которые хотят ездить на одной машине десять-пятнадцать лет. Современный двигатель рассчитан на гарантийный срок, а дальше - ваши проблемы.
Mercedes OM602 сняли с производства в 2002-м. Прошло почти четверть века, а машины с этим мотором до сих пор ездят. Попробуйте найти через двадцать лет живой 1,4 TSI с пробегом в полмиллиона.