Известный советский авиаконструктор О.К. Антонов (1906-1984), Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинской премий разработал свыше 50-ти видов планеров и более 20-ти типов транспортных самолетов. От маленького биплана Ан-2 до гиганта Ан-124 «Руслан» - вот диапазон его летающих изделий. Однако, мало кто знает, что в 40-50-е годы Олег Константинович занимался и истребителями. С 1938-1940гг. и в 1943-1945гг. он работал в ОКБ Яковлева и принимал активное участие в разработке и постройке истребителей Як-9 и Як-3. Эти машины хорошо воевали в годы Великой Отечественной войны, так что определенный опыт по истребителям Антонов получил.
Весной 1946 г., на заводе в Новосибирске, было создано ОКБ-153. Главным конструктором назначили О.К. Антонова. Первой разработкой стал самолет СХА-1. Проект этого многоцелевого самолета Антонов задумал еще перед войной и только теперь появилась возможность его построить. Коллектив нового ОКБ создал свой первенец очень быстро и уже 31 августа 1947 г. он поднялся в небо, став в дальнейшем знаменитым Ан-2, который эксплуатируется до сих пор.
Проект «И» («Саламандра»). Параллельно с Ан-2 в ОКБ начали проектировать легкий истребитель-перехватчик «И» или «Саламандра». Проект разрабатывался в инициативном порядке и по общей компоновке был похож на немецкий перехватчик Эрнста Хейнкеля Не-162 «Sаlamander». После войны многие разработки Германии попали в наши руки и естественно они изучались в наших ОКБ, НИИ, ЛИИ и ЦАГИ. Так что некоторые разработки тех лет имели немецкие корни, тем более своих реактивных двигателей у нас тогда просто не было и мы были вынуждены использовать трофейные, запущенные у нас в серийное производство, а затем купили лицензию на реактивные двигатели в Англии. Истребитель Антонова не был копией Не-162, он был больше, имел другое крыло и шасси, три пушки, мог работать с грунта, имел просторную кабину пилота с боковыми дверями, по типу американской «Аэрокобры». Самолет имел прямое крыло и двигатель ТРД Jumo-004 (РД-10) с тягой 840 кгс, расположенный сверху фюзеляжа. Прямое крыло обеспечивало хорошие взлетно-посадочные характеристики, а фюзеляж препятствовал засасыванию в воздухозаборник различных предметов с ВПП или с грунта. Однако, специалисты ЦАГИ после испытаний Не-162 у нас и изучения немецких документов и кинохроники пришли к выводу, что строить такой истребитель не стоит и проект не был реализован.
Проект «М» («Маша»). 16 апреля 1947 г. в ОКБ пришел приказ НКАП о проектировании и постройке экспериментального истребителя «летающее крыло» с двумя двигателями РД-10. Это был одноместный истребитель, оснащенный двумя ТРД РД-10 тягой по 900 кгс и трехопорным шасси. Первый вариант проекта имел трапециевидное крыло с предкрылками по всему размаху и плавающие концевые элероны на аэродинамических поверхностях обратной стреловидности. Ближе к концевым частям крыла располагалось вертикальное оперение для обеспечения устойчивости в полете. Вооружение - 4 пушки (2 х 23 мм и 2 х 37 мм), установленные в носовой и подкрыльевых отсеках фюзеляжа. Вскоре из Москвы пришло указание заменить два слабеньких двигателя РД-10 на более мощный двигатель РД-45 (лицензия английского двигателя «Neen») с тягой 2270 кгс. Был разработан однодвигательный вариант с треугольным крылом и боковыми воздухозаборниками, а на задней кромке крыла вместо элеронов установили элевоны. Самолет в носовой части фюзеляжа мог оснащаться мощной РЛС, превращаясь во всепогодный перехватчик. По расчету скорость максимальная – 1050 км/ч, потолок-10 км, дальность полета-620 км. Сначала построили летающую модель в масштабе 1:10 и запускали в полет с помощью леера, затем построили полномасштабный планер-макет истребителя «М» без двигателя, который получил название Э-153. Летчик-испытатель М.Л. Галлай должен был проводить его испытания.
Однако, в июле 1948 г. буквально накануне начала полетов, все работы по планеру Э-153 и истребителю «М» прекратили. Из ЦАГИ пришло заключение о продувке модели и обнаруженной плохой продольной устойчивости, требующей доработок, а в НКАП решили, что наличие истребителей МиГ-15, Ла-15 и Як-23, которые уже строились серийно, вполне достаточно для обороноспособности страны.
Конструкторы ОКБ-153 сосредоточились на самолете Ан-2, который к тому времени заканчивал испытания и встал вопрос о его массовом серийном производстве. Правда, потом выяснилось, что ни один авиазавод не собирался его выпускать. С 1948-1952гг. было разработано три планера А-3, А-9 и А-10, несколько проектов спортивных, транспортных и пассажирских самолетов, а также множество модификаций самолета Ан-2: Ан-2Ф (НАК) - ночной корректировщик; Ан-2В (Ан-4) - гидросамолет на поплавках; Ан-2ЗА (Ан-6) - зондировщик атмосферы; Ан-2ЛП - лесопожарный; Ан-2СХ - сельскохозяйственный; Ан-2ТД - транспортно-десантный, Ан-2П - пассажирский и др. В 1952 г., под давлением Хрущёва, в то время первого секретаря ЦК компартии Украины, было принято решение об организации серийного производства Ан-2 в Киеве и о переезде туда же ОКБ Антонова. К началу 1953 г. переезд был закончен.
Проект РК-5 начали разрабатывать в 1952 г. Самолет имел ромбовидное крыло РК-5, созданное в ЦАГИ и оснащался двигателем АЛ-7Ф с тягой 9200 кгс. Внешне самолет был похож на опытный истребитель Як-1000. По расчетным данным, максимальная скорость самолета - 1900 км/ч, практический потолок 19-20 км, время набора 15 км за 2,5 мин, максимальная продолжительность полета без подвесных баков – 2,5 часа. Вооружение состояло из трех 30-мм пушек с боекомплектом по 250 снарядов на ствол. Такие феноменальные данные будут достигнуты на опытных истребителях С-1 и Т-3 ОКБ Сухого только в 1955-56 гг., но вновь в судьбу самолета Антонова вмешался какой-то злой рок. Заключение о проекте и о его постройке пришло только в январе 1953 г. В план строительства на 1953 г. он уже не попадал, а в 1954 г. ОКБ Антонова получило задание на проектирование военно-транспортного самолета Ан-8 и в течение следующих 40 лет разрабатывало пассажирские и транспортные самолеты, которыми и прославилось. Истребителями они больше не занимались. Однако, после развала СССР, украинская самостийность взяла верх. Украина упорно стремилась в НАТО и постепенно все советские боевые самолеты, доставшиеся Украине «на халяву», стали модернизировать под стандарты авиации западных стран, меняя бортовое электронное оборудование и вооружение. Так появились Су-24, Су-25, Су-27 и МиГ-29 с приставкой МУ - модернизировано Украиной. Затем заговорили и о создании собственных боевых самолетов, а в журналах стали появляться всевозможные картинки истребителей и штурмовиков. Украина пыталась заключить договоры на совместное производство с Европой, Китаем, Турцией, однако полный развал авиапромышленности не позволили это сделать и тогда на ГП «Антонов» стали проектировать и строить БПЛА, которые выпускаются сотнями и тысячами. Ан-196 «Лютый» считается наиболее эффективным с дальностью полета более 1000 км и боевой загрузкой 50-75 кг. Их широко применяют для ударов по нашей территории. Вот на такой печальной ноте заканчивается история авиапромышленности Украины и некогда прославленного ОКБ Антонова, которое создавало уникальные самолеты в СССР.
Поддержать автора https://dzen.ru/gorkinaavia?donate=true
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ!