Начало
Ту-114 не был обычным пассажирским самолётом. Это был гигант, рождённый необходимостью и сделанный из того, что было под рукой. Его история - это история о том, как в стране, которая только вставала на ноги после войны, за несколько лет создали самый большой и быстрый турбовинтовой лайнер в мире. Не потому, что очень хотелось, а потому что другого выхода не было.
В середине 1950-х годов СССР остро нуждался в самолёте, способном летать на огромные расстояния. Страна растянулась на десять тысяч километров, и ей нужна была авиация, которая могла бы связать Москву с Дальним Востоком, а ещё - с Америкой, с Кубой. Реактивных двигателей с нужной дальностью тогда не было. А у военных был отличный, экономичный и дальний бомбардировщик Ту-95 с турбовинтовыми двигателями. И в КБ Туполева приняли простое, логичное и в духе того времени решение: взять военный самолёт и переделать его в пассажирский .
Так появился Ту-114 (внутренний шифр - «изделие 114»). Ведущим конструктором назначили Николая Базенкова, который до этого делал Ту-95 . Технически задача была адская. Бомбардировщик - среднеплан, у него крыло проходит через середину фюзеляжа. А для пассажиров нужно было сделать просторный салон, и крыло пришлось опустить вниз - самолёт стал низкопланом . Это потянуло за собой полную переделку шасси. Стойки сделали огромными, высотой с двухэтажный дом. Ту-114 получился настолько высоким, что для него требовались специальные трапы, и обычная аэродромная техника до его дверей просто не дотягивалась .
Фюзеляж спроектировали двухпалубным. Внизу разместили багаж, почту и кухню с настоящим лифтом для подачи еды наверх. На верхней палубе - пассажирские салоны. Это сейчас двухпалубные самолёты - норма, а в конце 1950-х это было в диковинку .
Но главная особенность Ту-114 заключалась даже не в размерах, а в условиях для пассажиров. Самолёт проектировался для перелётов длительностью в 10–12 часов. Сидеть столько в кресле - пытка. Поэтому инженеры сделали не просто кресла, а четыре настоящих спальных купе, каждое на три места. Туда можно было лечь и нормально спать во время полёта через океан. Были салоны с креслами, стоящими друг напротив друга со столиками - как в купе поезда. На кухне работал настоящий повар . Для пассажиров с детьми предусмотрели подвесные люльки. Туалеты разделили на мужские и женские. Это был, по сути, летающий санаторий или, как сейчас сказали бы, самолёт класса «люкс».
Всё это великолепие поднимали в воздух четыре двигателя НК-12МВ - те же, что стояли на бомбардировщике Ту-95. Суммарная мощность - 60 тысяч лошадиных сил. Двигатели вращали огромные соосные винты, которые издавали тот самый знаменитый грохочущий рёв, слышный за десятки километров. Уровень шума в салоне в районе крыла доходил до 112 децибел - это немного тише работающего отбойного молотка . Разговаривать было сложно, усталость от полёта накапливалась. Но это была та цена, которую платили за дальность и экономичность.
Первые испытания шли тяжело. Самолёт был сырой, требовал доработок. Но время поджимало - намечался визит Хрущёва в США, и первый секретарь ЦК твёрдо решил лететь именно на новом лайнере. Существует легенда (очень похожая на правду), что когда Хрущёву предложили запасной вариант - специально созданный на базе Ту-95М самолёт для высшего руководства Ту-116 (он же Ту-114Д - «дипломатический») с пассажирской рампой, находящейся под хвостом - он отказался со словами: «Меня будет встречать американский президент и представители американских СМИ. Я должен приветствовать их, стоя высоко, во весь рост, от двери, а не вылезать из задницы самолёта» . Конструкторам пришлось спешно доводить Ту-114 до ума.
И они сделали это. 15 сентября 1959 года Ту-114 с бортовым номером Л5611 приземлился на авиабазе Эндрюс под Вашингтоном. На борту была советская делегация во главе с Хрущёвым. Американцы, привыкшие к своим «Боингам», смотрели на эту махину с изумлением. Корреспондент Christian Science Monitor писал: «Огромная сереброкрылая птица. Самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не помещается на рулёжной дорожке, настолько высокий, что требует специального трапа» . Это был не просто перелёт - это был геополитический жест, демонстрация технологической мощи.
После этого триумфа Ту-114 начал возить пассажиров. Регулярные рейсы открылись в 1961 году . Самолёт летал в Хабаровск, Ташкент, Новосибирск. А ещё - в Дели, Токио, Гавану. Особо сложным был маршрут на Кубу: 10 тысяч километров, полёт над океаном. Для него сделали специальную модификацию Ту-114Д («дальний» - не путать с Ту-116), урезав количество кресел и поставив в нижней палубе дополнительные топливные баки .
Всего построили 32 серийных машины и один опытный экземпляр . Это немного. Ту-114 никогда не был массовым самолётом вроде Ил-18 или Ан-24. Он был штучным, флагманским продуктом. Его ставили на самые престижные, самые длинные линии. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе его модель получила Гран-при . На нём установили 32 мировых рекорда скорости и грузоподъёмности .
Но уже к концу 1960-х стало ясно, что время турбовинтовых гигантов уходит. Появился Ил-62 - реактивный, тихий, современный. Ту-114 морально устарел. Шум, вибрация, сложность в обслуживании, высокий расход топлива (около 5–7 тонн в час) - всё это делало его неконкурентоспособным. В 1976 году последний пассажирский рейс Ту-114 приземлился в Домодедове . Дальше - утилизация. 21 самолёт порезали на металлолом. Несколько машин передали ВВС как учебные. Один экземпляр остался - он стоит в Монино, в музее, и на него до сих пор можно посмотреть .
Каким же было значение Ту-114?
- Он решил нерешаемую задачу. СССР получил межконтинентальный лайнер за четыре года, используя готовую военную платформу. Это был прагматичный, почти циничный инженерный ход, но он сработал.
- Он стал политическим инструментом. Визит Хрущёва в США на борту Ту-114 - это один из самых ярких эпизодов холодной войны, где самолёт сыграл роль не меньшую, чем дипломаты.
- Он дал бесценный опыт. На Ту-114 отрабатывались технологии сверхдальних перелётов, систем жизнеобеспечения, комфорта для пассажиров. Весь этот опыт потом использовали при создании Ил-62 и Ту-154.
- Он остался уникальным явлением. Самый большой, самый мощный, самый быстрый турбовинтовой пассажирский самолёт в истории. И единственный в мире серийный турбовинтовой лайнер со стреловидным крылом .
Ту-114 - это не самолёт-долгожитель и не народный любимец, как Ан-24 или Ил-18. Это звезда, вспыхнувшая ярко и угасшая быстро. Он сделал своё дело, доказал, что страна способна создавать технику мирового уровня, и уступил место следующему поколению. В его истории нет пафоса - есть тяжёлая инженерная работа, бессонные ночи испытателей и момент славы, когда весь мир смотрел, как эта серебристая махина касается колёсами американской земли. И этого достаточно.
Характеристики:
- Годы выпуска - 1959-1964
- Произведено экземпляров - 33
- Двигатели - 4 × ТВД НК-12М, мощностью 15 000 л.с. каждый
- Экипаж, человек - 5
- Масса пустого, кг - 85 800-88 200
- Взлётная масса, кг - 164 000
- Максимальная взлетная масса, кг - 179 000
- Габариты, м - длина - 54.1, размах крыльев - 51.1, высота - 15.5
- Крейсерская скорость, км/ч - 750-770
- Максимальная скорость, км/ч - 880
- Практический потолок, м - 12 000
- Практическая дальность, км - 9 720
- Пассажировместимость, человек - 170-220
Продолжение следует...
Следующая часть