В истории техники редко случается, чтобы финальная модель целой династии оказалась лучшей её страницей, забытой лишь по капризу географии и политики. УралЗИС-355М, или просто «Уралец», стал именно таким феноменом — машиной, которая взяла всё лучшее от легендарного ЗИС-5, преодолела его врождённые недостатки и стала для своего времени идеальным инструментом, но так и не получила всесоюзной славы
Модернизация уральского «Захара» началась ещё в 1947 году, но лишь к середине 1950-х обрела чёткие черты. Первоначальный проект «353» с оригинальной обтекаемой кабиной оказался слишком смелым для завода, не готового к сложному штамповому производству. Дело в том, что проект требовал внедрения крупногабаритных цельных штампов, которыми УралЗИС в тот момент не располагал. Ситуацию спас ссыльный гений — А.А. Липгарт, создатель «Победы».
Его предложение было гениально в своей простоте: использовать кабину от ГАЗ-51А, слегка доработав её и «надвинув» на моторный отсек. Это решение, казалось бы, шаг назад, на деле стало спасительным. Оно позволило дать водителям то, чего они были лишены десятилетиями: тёплую, просторную кабину с обогревателем. Согласно заводским испытаниям 1956 года, при температуре наружного воздуха –30 °C в кабине поддерживалось +10…+12 °C без применения дополнительных утеплителей — показатель, недостижимый для ЗИС-5 в штатной конфигурации. Внешне машина приобрела узнаваемые, почти «газовские» черты, но под капотом оставалась уральская суть.
Именно в механической начинке скрывалось главное преимущество «Уральца». Его двигатель УралЗИС-353, развивавший 95 л.с., был не просто мощнее предшественника — он был надёжнее и «тяговитее» даже по сравнению с московским ЗИЛ-120. Рабочий объём двигателя составлял 5,55 л, максимальный крутящий момент достигал 29 кгс·м, что обеспечивало уверенную работу при перегрузе и движении на пониженных передачах. Конструкторы сохранили проверенную четырёхступенчатую коробку передач, но тщательно подобрали передаточные числа, сделав её эффективнее громоздкой пятиступки ЗИЛ-150. Передаточное число главной пары было снижено до 6,67 (против 7,82 у ЗИС-5), что позволило уменьшить обороты двигателя на крейсерских режимах и увеличить максимальную скорость до 70 км/ч.
Машина унаследовала от ЗИС-5 живучесть и проходимость, но лишилась его архаичной жёсткости: телескопические амортизаторы, улучшенная подвеска, шины 8.25-20 вместо 34х7 дюймов — всё это превращало «Уральца» в эталон неприхотливости. По данным эксплуатационных актов целинных хозяйств, средняя скорость движения по грунтовым дорогам выросла на 10–12 %, а случаи разрушения рессор и рамы при перегрузе сократились кратно по сравнению с ЗИС-5. Водители быстро оценили, что паспортные 3,5 тонны — лишь формальность: машина уверенно тащила 5-6 тонн, а на бездорожье запросто вытаскивала застрявшие полноприводные ГАЗ-63, имевшие на 25 л.с. меньше.
Парадокс «Уральца» заключался в том, что его совершенство было порождено не столько инновациями, сколько грамотным синтезом проверенных решений. Это была идеально сбалансированная рабочая лошадь, лишённая как аскетизма предка, так и излишней сложности новых моделей. В отчётах автоколонн фиксировались межремонтные пробеги сцепления и коробки передач до 120–150 тыс. км, что для грузовика конца 1950-х годов считалось выдающимся показателем. Он буксовал на этапе внедрения, был спасён лишь после визита госкомиссии, разбиравшей жалобы с целины, но, попав на конвейер в 1959-м, продержался семь лет — вдвое дольше, чем планировалось изначально.
Завод выпустил почти 200 тысяч машин, но слава обходила их стороной. С 1959 по 1965 год было произведено около 192 000 автомобилей УралЗИС-355М, причём свыше 70 % направлялись в сельское хозяйство и строительные организации. «Уральцы» шли не в столицы, а в глубинку: в сёла, на дальние стройки, в совхозы. Они возили зерно с целины, молоко в цистернах АЦПТ-2,2 (именно такой перекрашенный молоковоз мелькнул в «Джентльменах удачи»), работали там, где дорог не было в принципе.
Именно эта «нестоличность» и предопределила историческую несправедливость. Пока Миасс с энтузиазмом осваивал новые трёхосные вездеходы, «Уралец» считали пройденным этапом — последним вздохом устаревшей линейки. Тем не менее в ряде регионов Урала, Сибири и Казахстана машины эксплуатировались до конца 1980-х годов, нередко по 20–25 лет, с несколькими капитальными ремонтами. Но там, где он работал, его не забывали. Водители, греющиеся в его кабине в сорокаградусный мороз, тянущие на нём неподъёмные грузы по разбитым трактам, знали ему цену. Они эксплуатировали эти машины по 20-30 лет, вопреки планам списания, потому что заменить их часто было просто нечем.