Во время Второй мировой войны Бельгийские государственные железные дороги получили 50 рельсовых автобусов типа 553, произведенных на заводе в Брюсселе. Они представляли собой третье поколение рельсовых автобусов этого производителя и были созданы на основе прототипа 1939 года, получившего обозначение 552. Хотя эти машины были ненамного длиннее немецких рельсовых автобусов послевоенного периода, они имели две тележки, каждая из которых была оснащена ведущей внутренней осью. В качестве силовой установки использовался восьмицилиндровый рядный двигатель, который был разработан компанией Brossel.
Некоторые из 50 машин типа 553 были уничтожены во время войны, поэтому с 1950 года было построено сначала десять, а затем еще десять машин типа 554, пришедших на смену предыдущей модели. Они отличались от своих предшественников не только кузовом, но и улучшенной теплоизоляцией и наличием туалета. Старые машины позже были переименованы в MW 49, а новые — в MW 46. В 1970-х годах на них стали устанавливать новые двухтактные дизельные двигатели Detroit Diesel мощностью всего 178 л. с. вместо 226 л. с. В период с 1985 по 1994 год эти автобусы были выведены из эксплуатации, некоторые из них позже использовались в строительных поездах. Из 50 единиц типа 553 сохранились только две, в то время как около половины из 20 единиц типа 554 сохранились до наших дней.
После Второй мировой войны в Чехословакии осталось четыре легких рельсовых автобуса типа VT 135, которые послужили основой для разработки собственного рельсового автобуса. Была воспроизведена механическая коробка передач Mylius, использовавшаяся в немецких прототипах, а в качестве двигателя был выбран дизель V12 с воздушным охлаждением, известный по грузовику Tatra 111. Мощность двигателя была немного снижена для повышения надежности в условиях эксплуатации на железной дороге. При длине чуть более двенадцати метров эти вагоны вмещали 48 пассажиров второго класса и до 21 стоячего места.
Первые 40 экземпляров были полностью изготовлены компанией Tatra. Для следующих 100 экземпляров большая часть деталей была изготовлена на Tatra, но сборка производилась на заводе Vagonka Tatra в Студёнке. Еще 200 экземпляров были полностью собраны в Студёнке до 1951 года. С 1954 года была выпущена еще одна серия из 209 экземпляров, в результате чего общее количество достигло 549. Из-за большого количества деталей и широкого распространения их прозвали «Хурвинек» в честь известной в Чехословакии куклы. Использование в пассажирских перевозках прекратилось в 1984 году. С 1988 года сохранившиеся экземпляры были переклассифицированы в класс 801.
В результате переоборудования отдельных машин с годами появились различные подсерии. В общей сложности 85 машин получили обозначение М 131.2 и были переоборудованы в 1967 году для обслуживания воздушных линий электропередачи. Две машины с двигателем от ЛИАЗ и гидродинамической трансмиссией получили обозначение М 131.3 и послужили основой для разработки модели М 152.0. Некоторые локомотивы, предназначенные для Советского Союза, обозначались как M 131.5, а единственным примером M 131.6 был бывший локомотив класса M 131.2, с которого сняли башенную конструкцию и использовали в аварийном поезде.
ČSD класса M 152.0, позже переклассифицированный в класс 810, — это серия двухосных дизельных вагонов, предназначенных для региональных перевозок. С 1975 по 1982 год было выпущено 678 таких вагонов, два из которых были адаптированы для советской колеи. Эти вагоны были разработаны для замены ненадежных вагонов серии М 240.0 и сконструированы с использованием компонентов, применяемых в производстве автобусов, для снижения затрат и упрощения технического обслуживания. Каждый вагон оснащен шестицилиндровым двигателем LIAZ ML 634 мощностью 155 кВт, обеспечивающим максимальную скорость 80 км/ч. В пассажирском салоне 56 сидячих мест и около 40 стоячих. Модернизированные версии продаются под брендом RegioMouse.
Чтобы заменить паровозы на второстепенных линиях, в 1954 году компания Valmet начала производство лёгких четырёхосных вагонов по лицензии шведской компании Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad. Каждый вагон был оснащён дизельным двигателем Valmet мощностью 180 л. с. В первый год было построено 15 вагонов, получивших обозначение Dm6. Поскольку колеса были слишком маленькими, остальные 197 были оснащены колесами большего диаметра и получили обозначение Dm7. Кроме того, было построено 202 прицепа.
Эти вагоны были самой многочисленной серией дизельных рельсовых автобусов VR. Помимо пригородных маршрутов, они также использовались на пригородных линиях Хельсинки. В зависимости от спроса в состав поезда включали до восьми моторных и прицепных вагонов. Первые из них были выведены из эксплуатации в 1974 году, когда было прекращено пассажирское сообщение на второстепенных линиях и проведена электрификация других линий. В 1988 году все они были списаны. Сегодня сохранилось около 20 экземпляров.
В 1948 году были сформулированы требования к рельсовому автобусу, в конструкции которого должны были использоваться компоненты дорожных автобусов. Из-за облегченной конструкции не предполагалось сцеплять его с обычными вагонами. Вместо этого были разработаны специальные прицепы, которые должны были соединяться с помощью легких сцепных устройств Шарфенберга. Вместимость каждого транспортного средства должна была составлять 40 человек, и в каждом из них должен был быть туалет. Победителем тендера стал автомобильный завод в Урдингене, который уже имел опыт строительства рельсовых автобусов в 1930-х годах.
В 1950 году в качестве прототипов были построены первые десять автомобилей и шесть прицепов. Их длина составляла 10,5 м, а из-за допустимой на тот момент фиксированной колесной базы в 4,5 м они имели большие свесы. Благодаря специальному разрешению только одиннадцатый прототип имел колесную базу 6,0 м и длину 12,75 м, которая была принята для серийного производства. В качестве двигателя использовался Büssing U 9 мощностью 110 л. с., который соединялся с шестиступенчатой коробкой передач с электромагнитным переключением.
Поскольку тормоз оказался недостаточно эффективным, на более поздних моделях был установлен магнитный рельсовый тормоз, который впоследствии был установлен на все существующие модели.
В серийном производстве использовались версии того же двигателя мощностью 130 л. с., а позднее — Büssing U 10 мощностью 150 л. с.. Всего для Бундесбана было закуплено 557 моторных вагонов и 564 прицепных. Чаще всего использовались комбинации из одного моторного вагона и одного прицепного.
Позже 185 моторных вагонов были оснащены так называемым малым контрольным устройством, позволяющим использовать два моторных вагона с двумя прицепами между ними. С 1964 года некоторые моторные вагоны были оборудованы устройствами, позволяющими обходиться без кондуктора.
Продолжение следует…