Продолжаем читать сокращённый пересказ мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
«Летающий вагон»
Наше бюро тридцать лет строило истребители, поэтому появление гигантского вертолёта «летающий вагон» стало для всех неожиданностью. История началась в конце лета 1952 года на совещании в Кремле, посвящённом отставанию нашей страны от США в области тяжёлого вертолётостроения. На встречу пригласили ведущих конструкторов и предложили самолётостроителям помочь в создании многоместных винтокрылых машин. Михаил Миль предложил проект двенадцатиместного аппарата, а Туполев и Ильюшин отказались от участия из-за большой загрузки и отсутствия опыта. Я сообщил, что мы имеем опыт постройки двух экспериментальных образцов и готовы подумать над эскизным проектом. Чтобы дать окончательный ответ, я попросил сутки на размышление и совет с коллективом.
На следующий день в Кремле нам с Милем представили проект постановления о создании двух вертолётов. Милю поручили одномоторную машину на двенадцать мест, а нашему бюро — двухмоторный гигант на двадцать четыре человека. Нас потряс срок в один год на проектирование и испытания, хотя на такую задачу обычно требовалось года три-четыре. Мы пытались спорить, но нам объяснили, что из-за сильного отставания страны ждать нельзя и пообещали любую помощь. Срок объявили окончательным, и нам пришлось подчиниться. Чтобы понять масштаб предстоящих трудностей, нужно сначала кратко коснуться истории развития вертолётов.
Идея геликоптера зародилась ещё у Леонардо да Винчи, а в 1754 году Михаил Ломоносов представил проект аэродромической машины. В начале нашего века Борис Юрьев спроектировал первый российский аппарат, а в 1932 году Алексей Черёмухин установил мировой рекорд высоты на вертолёте ЦАГИ. За рубежом наибольших успехов достигли Сикорский, чьи машины воевали в Корее, и Пясецкий, создавший десантную рабочую лошадь. Менее удачно шли дела у англичан: Хаффнер долго и мучительно доводил свой вертолёт, так и не пустив его в серию. Главной преградой для всех конструкторов стала вибрация, оказавшаяся самой страшной болезнью винтокрылых машин.
Мы на собственном опыте познали коварство вибрации, как только начались испытания нашего вертолёта. Раньше основной целью нашего бюро была скорость, но теперь требовалось научить машину висеть неподвижно и вертикально поднимать тяжести. Мы выбрали оригинальную двухвинтовую продольную схему, обещавшую отличную грузоподъёмность и вместительную кабину. Не имея опыта, мы вместе с учёными решали сложнейшие научные проблемы с самого начала. Однако после постройки главной бедой, принёсшей нам массу неприятностей, стала сильная тряска.
Для ускорения работ мы строили вертолёт сразу в четырёх экземплярах для прочностных и лётных испытаний.
Пока узлы успешно проверялись в институтах, на аэродроме начались изнурительные ресурсные тесты на привязи. Нам требовалось накрутить триста часов безотказной работы, зная, что любая поломка заставит начинать всё с нуля. Мучительность процесса заключалась в том, что успех в лаборатории ещё не гарантировал надёжности в динамике. Радость от каждого часа омрачалась тревогой, так как по зарубежному опыту подобные испытания могли длиться годами.
После того как ресурсная машина наработала 178 часов, произошла катастрофа. Из-за усталостного разрушения креплений заднего двигателя возник пожар, и вертолёт полностью сгорел. Мне сообщили по телефону, что люди уцелели, но спасти технику не удалось. На месте аварии я увидел лишь искорёженные обломки. Расследование показало, что мотор завалился, лопасти изрубили фюзеляж, а вытекший бензин мгновенно вспыхнул. Несмотря на общее уныние, я старался подбодрить коллег, напоминая, что именно для поиска таких дефектов и проводятся испытания. Нам пришлось начинать всё сначала с удвоенной энергией, ведь в это время уже начались полёты первого лётного экземпляра.
Для испытаний назначили экипаж из опытного Бровцева и молодого Милютичева. Вначале мы действовали очень осторожно, проводя лишь короткие зависания и подлёты под наблюдением конструкторов. После сотен таких проб Бровцев предложил взлететь по-настоящему, и мы поддержали это решение. На полной мощности моторов огромная машина устремилась вперёд и ввысь, что вызвало неописуемую радость всего коллектива. После посадки и радостных поздравлений лётчики всё же признались, что почувствовали в полёте странную «трясочку» на одном из режимов.
Специальная аппаратура подтвердила наличие опасной вибрации, которую лётчики поначалу деликатно называли «трясочкой». Пять месяцев мы проводили напряжённые расчёты и десятки безрезультатных экспериментальных полётов. В вертолёте, в отличие от самолёта, источником тряски может быть буквально любая деталь: двигатели, редукторы или соединительные передачи. Длительная борьба с этой проблемой довела коллектив до состояния безнадёжности. Мы начали терять веру в успех, а вместо обычного приветствия по утрам лишь обменивались изнуряющими вопросами о том, продолжается ли эта проклятая тряска.
По просьбе руководства начальник ЦАГИ Макаревский собрал ведущих учёных для решения проблемы тряски вертолёта. Среди участников были как активные сторонники поиска выхода, так и скептики, использовавшие свою эрудицию для доказательства неизлечимости этой «болезни». Один почтенный доктор наук с помощью графиков и формул убеждал нас, что вибрация является органическим пороком выбранной схемы. Выдвигались самые разные гипотезы: от изменения длины машины до полной переработки фюзеляжа. Некоторые специалисты и вовсе советовали не тратить время зря, кивая на неудачи американских и английских конструкторов с аналогичными моделями. Однако наш коллектив не собирался сдаваться и продолжал упорно искать решение.
Если бы мы слепо верили теории, не подкрепляя её инженерным опытом и экспериментом, вертолёта бы не существовало. Постоянные раздумья о проклятой вибрации преследовали меня повсюду, становясь настоящим мучением и вызывая порой чувство бессилия. Однажды пришло озарение, что главным и самым злым источником тряски являются восемь лопастей несущих винтов. Чтобы проверить эту догадку, руководитель научно-исследовательского отдела Кильдишева предложила отрезать от каждой лопасти по полметра. Мы обсудили это предложение и решили рискнуть, здраво рассудив, что хуже всё равно не будет.
Через две недели на машину установили укороченные лопасти и начали испытания. После двадцатиминутного полёта Бровцев и Милютичев радостно подтвердили, что от тряски не осталось и следа на всех режимах. Этот успех доказал превосходство инженерного смысла над научной схоластикой. Позже мы устранили и другие дефекты, но главная победа была одержана. В начале зимы 1953 года вертолёт передали на государственные испытания.
Судьба нанесла новый удар в разгар государственных испытаний, когда во время работы на привязи неожиданно лопнули тросы. Находившийся в кабине механик не умел управлять машиной и лишь успел сбросить газ, отчего вертолёт рухнул с восьмиметровой высоты и полностью разрушился. К счастью, обошлось без жертв, хотя авария подействовала на многих угнетающе. Часть инженеров пала духом, но основной костяк коллектива не сдался и продолжил работу. Усилив крепления, мы передали на испытания второй лётный экземпляр, чтобы довести дело до конца.
Даже после передачи машины в НИИ отношение к ней всё ещё оставалось недоверчивым из-за прошлых аварий, а испытания превратились в трёпку нервов. Из-за каждой мелочи от нас требовали забирать вертолёт на доделку, так что за несколько месяцев удалось совершить всего пару десятков полётов. Положение изменилось во время зимнего показа техники высшему руководству на подмосковном аэродроме. Чтобы укрыться от ледяного ветра, два десятка генералов вошли прямо в огромную кабину нашей машины. Оценив масштаб вертолёта, маршал Жуков распорядился поскорее заканчивать испытания и подчеркнул, что армии такая техника крайне необходима.
Испытания вертолёта завершились всего за два месяца благодаря героическому труду лётчиков и инженеров НИИ, совершивших рекордное количество вылетов. Машина под названием Як-24 пошла в серию для нужд армии и народного хозяйства, включая пассажирский вариант Як-24А на сорок мест. Мы почувствовали огромное облегчение, когда в 1955 году четыре наших вертолёта успешно дебютировали на параде, поразив иностранных специалистов. Этот успех окончательно закрепил за нашим «летающим вагоном» статус надёжной и передовой техники.
Як-24 внешне напоминает железнодорожный вагон. Его просторная десятиметровая кабина вмещает сорок пассажиров или четыре тонны груза, включая две легковые машины, въезжающие своим ходом через хвостовой трап. Экипаж из четырёх человек работает в комфортных условиях с отличным обзором и двойным управлением. Главным преимуществом вертолёта стала выдающаяся грузоподъёмность без ущерба для скорости. В 1956 году достижения лётчиков Милютичева и Тинякова, поднявших многотонные грузы на большую высоту, были признаны мировыми рекордами. Хотя позже эти показатели превзошёл отечественный гигант Ми-6, наш вертолёт прочно занял свою нишу. Самолёт и вертолёт вовсе не конкуренты, а дополняют друг друга, выполняя разные задачи.
Совершенствование самолётов требует всё более длинных полос, в то время как вертолёту достаточно крошечной площадки. Он незаменим в Арктике, горах и тайге, где бессильны поезда и автомобили. В те годы даже западные эксперты признавали наше преимущество в воздухе. Журнал «Интеравиа» отмечал, что Як-24 способен поднять более шести с половиной тонн груза, не имея в то время равных во всём мире.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!