Недавно взяла в библиотеке книгу И. Квятковского «Ты хочешь быть моряком?» 1976 года издания. Предлагаю вам прочесть одну небольшую главу из этой книги. Хочется сказать: «Игорь Анатольевич, всё так, как вы даже не могли себе представить!»
Крейсер " Красный Кавказ " обстреливал берег, занятый немцами.
Они огрызались огнем артиллерийских батарей и минометов. На корабле то тут, то там возникали пожары. Едва успев сбить пламя на левом борту, приходилось пробираться в нос или корму к новому очагу. Доклады о повреждениях поступали ежеминутно, и на обдумывание распоряжений времени почти не было. Механик хорошо знал крейсер, он быстро прикидывал, кто из его подчиненных находился ближе к месту аварии, и посылал туда аварийную партию, безошибочно указывал, какие сделать переключения, чтобы восстановить свет.
Вода, без которой не может существовать ни один корабль, превращается в причину его гибели, если только в борту возникла пробоина. Судно устроено так, что все возможные водонепроницаемые переборки преграждают ей путь, но корабль кренится от неравномерной нагрузки, опрокидывается и гибнет, если не принять немедленных мер.
Как это надо делать, показал в ночь на 9 февраля 1904 года инженер-механик Федоров. В ту ночь японцы напали на русскую эскадру. В броненосец «Цесаревич» попала торпеда. Он начал крениться на правый борт, вода подступила к орудийной палубе. Федоров великолепно понимал, что дело из рук вон плохо. И он рискнул заполнить забортной водой пустые отсеки противоположного борта.
Броненосец выпрямился и перестал тонуть. Решительные и смелые действия механика не только спасли корабль, они открыли путь борьбы за живучесть других кораблей.
Сколько же можно принять воды внутрь судна, ведь оно может потонуть от ее тяжести? На этот вопрос ответил русский ученый А. Н. Крылов. Еще в начале нашего столетия он составил таблицы непотопляемости. С их помощью можно определить, какие помещения или цистерны данного судна надо заполнить водой, чтобы спрямить его, и при каком количестве воды оно еще будет держаться на плаву.
Во время Великой Отечественной войны инженеры-механики советских кораблей и подводных лодок часто спасали положение этим способом. Световая и звуковая сигнализация держит механика в курсе всего того, что происходит в машине. Приборы сигнализируют обо всем: о солености воды, о нарушении температурного режима и даже о вибрации главной машины, если она возникает. Самописцы непрерывно регистрируют температуру пара, питательной воды, воздуха, уходящих газов и различных подшипников. При нарушении рабочего режима тревожные сигналы привлекут внимание механика.
Сегодня ученые и инженеры стремятся к общей автоматизации. Не только главные машины и вспомогательные механизмы должны работать без вмешательства человека.
Все другие задачи, связанные с мореплаванием, должны тоже решаться автоматически: контролирование курса судна, определение его места в море. Судно должно само избегать столкновения при встрече с другими судами, автоматически подавать швартовы и подтягиваться к месту стоянки и т. д.
Несмотря на развитие автоматизации, сегодня судно, плывущее через океан без единого человека на борту, — мечта писателя-фантаста, да и вряд ли оно когда-нибудь будет создано. Не все надо автоматизировать.
Автомат предупреждает ошибки, он действует быстро, точно, безупречно, несравненно лучше любого человека и все-таки не может его заменить. Человек способен думать, обобщать факты, предвидеть развитие событий и приспособиться к обстановке, он может творить.
За самыми совершенными автоматическими механизмами будут сидеть люди, контролировать работу, вмешиваться, если потребуется, и устранять неисправности. Эти механизмы не нуждаются в большом количестве специалистов, но они должны обладать высокой квалификацией. И не только механики судна, но и те, кто вчера лопатой швырял уголь в топку котла или ходил с масленкой в руках, уже сегодня должны иметь специальное образование, чтобы плавать на современных судах.