Иногда кажется, что в СССР транспорт делали строго по линейке: «коробка на колёсах — и поехали». Но у НАМИ периодически случались проекты, которые выглядели так, будто их рисовали люди, уставшие от компромиссов. НАМИ-0159 — как раз из таких: экспериментальный городской автобус, в котором конструкторы вынесли кабину водителя наверх, фактически на «второй этаж», а пассажирский салон оставили внизу. Решение звучит странно — пока не понимаешь, какую задачу им пытались закрыть.
Для чего его создавали: борьба не за скорость, а за пассажиропоток
В конце 1960-х — начале 1970-х главной городской болью был не дизайн и даже не комфорт, а вместимость и скорость посадки/высадки. Автобус мог честно доехать по маршруту, но терял время на остановках: толпа скапливается у дверей, проходы узкие, «пробка» в салоне, остановка растягивается — и весь график начинает плыть.
НАМИ-0159 задумывался как исследовательский “макет на ходу”, который проверяет смелые компоновочные идеи: как сделать салон просторнее, накопительные площадки — больше, двери — эффективнее, а простой на остановках — короче. И чтобы выиграть объём внутри, инженеры пошли на радикальный шаг: убрали водительское место из “первого этажа”, освободив пространство там, где обычно теряются драгоценные квадратные метры.
История создания: от замысла до ходового макета
Работы по теме пассажирских автобусов повышенной эффективности в НАМИ начали ещё в 1969 году, а сам ходовой макет в разных описаниях датируют 1973–1974 годами (в частности, упоминается постройка макетного образца в третьем квартале 1973 года).
У проекта были конкретные авторы и роли: в материалах по НАМИ-0159 называются главный конструктор А. С. Резников, за общую компоновку — Е. Ф. Обрезумов, за кузов — С. П. Замойский.
Важно понимать: это не была «модель, которую завтра поставят на конвейер». Это был инженерный стенд на колёсах — автобус для проверки идей, которые могли потом перейти в будущие серийные машины.
Чем он был необычен: “рубка” водителя и вход как у корабля
Самая запоминающаяся деталь — остеклённая верхняя кабина водителя. Не пассажирский второй этаж, как в классических двухэтажниках, а именно «рубка»: лучше обзор, меньше помех от толпы, и главное — освобождённое пространство внизу.
Вместе с этим пришлось решать «сухую» проблему: как водителю подниматься на своё место. И вот здесь проект внезапно становится ещё интереснее: у НАМИ-0159 была необычная система входа, связанная с трапом/лестницей и дверью — в источниках описывается кинематическая связь и механика, которая помогала поднимать/фиксировать элементы безопасно. Эта штука даже стала предметом авторских решений.
Основные ТТХ: цифры, которые показывают смысл проекта
По данным, которые чаще всего приводят в профильных публикациях:
- Длина — 11 м, ширина — 2,5 м
- Высота — около 3,45 м (для города считалось приемлемо)
- Вместимость — до 135 пассажиров, сидячих мест — 35
- Три двери для ускорения пассажирообмена
- Снаряжённая масса — около 8220 кг
- Максимальная скорость — порядка 65 км/ч
- Автоматическая (гидромеханическая) коробка передач
По технике силовой установки в популярных обзорах чаще упоминают бензиновый V8 семейства ЗиЛ (в т.ч. ЗиЛ-375), а также трёхосную схему 6×2 (с двумя передними управляемыми осями в одном из описаний).
Чем он оказался полезен: измеримый эффект, а не «красота ради красоты»
Самая важная часть истории — результаты. В испытаниях НАМИ-0159 оценивали не «нравится/не нравится», а теоретическую производительность: насколько конструкция и планировка сокращают простои на остановках и увеличивают эффективность перевозки.
В профильной публикации приводится оценка: теоретическая производительность НАМИ-0159 была примерно на 29% выше, чем у ЛиАЗ-677, и выше, чем у некоторых перспективных разработок того времени.
То есть идея «вынести кабину наверх» была не трюком — она действительно давала выигрыш в полезном пространстве и пассажиропотоке.
Почему проект не пошёл в серию: победила не “смелость”, а эксплуатация
Если очень упростить, у подобных экспериментальных машин почти всегда одна судьба: то, что отлично выглядит на бумаге и в испытаниях, в массовой эксплуатации требует слишком много условий.
У НАМИ-0159 потенциальные вопросы очевидны даже без глубокого погружения:
- сложность и непривычность верхней кабины (вход, безопасность, обслуживание);
- дополнительные требования к конструкции и компоновке;
- сомнения, насколько удобно водителю «наверху» в реальном городском ритме;
- цена внедрения в серию ради одной идеи, когда есть альтернативные пути увеличить вместимость.
В итоге проект остался тем, чем и был по сути: проверкой гипотезы. А дальше городские автобусы пошли по более приземлённым направлениям: широкие двери, продуманная планировка, сочленённые схемы, новые стандарты салона — всё то, что легче масштабировать.