В период, начиная с 60-х годов и по конец 80-х, Советский Союз целенаправленно поощрял выпуск своих грузовиков на заграничных заводах. Многим казалось, что это неоправданное расточительство – поставлять в развивающиеся страны моторы, металл, агрегаты, краски и резину.
Иногда отправляли полноценные комплекты для сборки шасси. Нет, это была полноценная торговля, пусть частично бартерная, но вполне экономически оправданная. Это лучше, чем вывозить на экспорт десятки тысяч авто. Кроме того, производство советских грузовиков за пределами СССР - это хорошая реклама и расширение рынка сбыта. А рекламировать было что.
У советского автопрома на то время уже было несколько довольно удачных грузовых автомобилей.
Самый популярный грузовик - ГАЗ-51
Чемпионом по количеству выпущенных за границей грузовиков советской модели оказался неприметный и неказистый, но необычайно живучий и неприхотливый ГАЗ-51. Тот самый «козлик», который трудился в совхозах и колхозах и умудрялся пробираться по самой непроходимой грязи, доставляя людей, товары, урожай и материалы.
Производство ГАЗ-51 запустили на Горьковском автозаводе в 1946 г, а всего в СССР было собрано 3,5 млн. машин этой модели. Уже в 1951 г сборку «газонов» организовали в Польше, но под своим брендом «Lublin».
Интересно, что у поляков уже была неплохая производственная база, кое-что осталось из станочного парка и специалистов. И все равно Польша решила делать для себя те самые ГАЗ-51 Люблин. Видимо, было выгодно, Союз очень сильно помогал с поставками агрегатов, и первое время даже своих специалистов прислали для налаживания работы.
Вторыми выпросили завод по производству ГАЗ-51 компартия Китая. Здесь тоже развернули полноценное производство под своим брендом Yuejin ГАЗ-51. Китайские машины пережили аж восемь модернизаций и выпускались вплоть до 1987 года.
Китайцы продавали свои авто даже в Северную Корею. Но позже помогли развернуть сборку грузовиков из китайских и советских комплектующих уже непосредственно на территории республики, на Токчхонском автозаводе. Интересно, что северокорейские товарищи произвели на свет рекордное количество модификаций «газона» - 31, при том, что машина до сих пор собирается и эксплуатируется в стране.
ЗИС (ЗИЛ) - 150
Машина проектировалась в 1940-у годы, и, естественно, ее делали с учетом опыта эксплуатации известного ЗИС-5 и легендарного Studebaker US6. Грузовик ЗИС-150 получился на редкость выносливым, с хорошей проходимостью и недорогим в производстве, чем и понравился китайским и румынским специалистам.
Лицензию на производство автомобиля купила Румыния, где с 1954 г на заводе в городе Брашов машину собирали под собственным брендом SR101. Китайцы с советской помощью построили завод FAW, на котором выпускали специализированные грузовики и их гражданские версии.
Причем конструкция полностью совпадала с советским ЗИС-150. Здесь же было организовано производство лучшего советского грузовика ЗИЛ-157 под местным брендом Jiefang-CA30.
Что интересно, они не меняли базовую модель грузовика вплоть до 1986 г. Их вполне устраивала версия ЗИС-157, хотя уже в начале 80-х можно было купить куда более современный грузовик Ford или Mitsubishi.
Вечный ЗИЛ-130
Один из лучших советских средних грузовиков «130-й» в основном поставлялся на экспорт в готовом виде. Обычно это было дополнение к какой-нибудь очередной грандиозной стройке в развивающейся стране. После чего поставленные грузовики оставались в хозяйстве молодой демократии и эксплуатировались до состояния полного износа. Таким способом десятки тысяч машин попали в Египет, Ирак, Сирию, в Индию и даже в Афганистан. Огромное количество грузовиков трудятся по сей день.
Хотя некоторые страны, например, Куба и Финляндия, закупали шасси ЗИЛ-130 и на его базе строили свои версии пожарных, санитарных и даже пассажирских автомобилей-вахтовок.
Финны предпочитали длиннобазную версию грузовика, на который монтировали свой вариант дизеля на 125 л.с., а также дорабатывали кабину – утепляли, ставили солярочный отопитель и систему предпускового подогрева двигателя. Остальное – трансмиссию и шасси брали в СССР, советская механика выхаживала в условиях сурового финского климата не хуже шведских моделей.
На Кубе производство фактически сводилось к сборке поставленных в контейнерах машинокомплектов. Единственное, что кубинцам пришлось сделать своими руками – это заменить проводку на грузовиках. Изоляция в условиях тропического климата требовала дополнительной защиты.
Такой бизнес был проще, чем покупка целого завода. Но, тем не менее, СССР охотно шел на подобные сделки, так как за продажами шасси обычно следовали массовые заказы на поставку комплектующих и запчастей.
Продажи в Европе
Как ни странно, но в Западной Европе особо приглянулись две модели советских грузовиков – это карьерные КрАЗ-256 и ульяновские бортовые УАЗ-452.
Поставки шли преимущественно в Великобританию, где машины дорабатывали, устанавливали правый руль и меняли приборную панель. Особо ценился самосвалы КрАЗ-256Б, стоили они гораздо дешевле японских и американских машин, а по выносливости и производительности практически не уступал им.
УАЗ-452 покупали преимущественно фермеры и небольшие сельскохозяйственные фирмы. Машина нравилась своей проходимостью и надежностью.
Интересно, что грузовички массово закупались известной итальянской фирмой Martorelli, давнего торгового партнера Ульяновского автозавода. На базе шасси итальянцы делали фургоны, модные тогда кэмперы для автотуризма и даже передвижные мастерские.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв