Как все мы знаем, в нашем мире существуют вещи, которые в авиации – как закон тяготения. Не обойти. Вот, скажем, посадка. Любой самолет садится именно при помощи своих крыльев, и это самая «аксиомная аксиома».
Они там, эти крылья, скорость гасят, подъемную силу создают прямо перед касанием, чтобы плавненько, нежно посадить многометровую летающую машину на полосу. Все. Другого не дано.
А теперь представь машину, у которой такой функции в принципе нет. Крылья? Да они ей для полета-то в горизонтали нужны, а садиться она должна… как ракета. Стоя на хвосте. Вертикально. Без всякой этой плавности и крыльевой подъемной силы.
Согласитесь, звучит как полный абсурд? Но если посмотреть на советский проект чуть повнимательнее, то окажется, что в нем был закопан невероятно глубокий смысл, который открывал огромные горизонты, если бы тот самый «смысл» сработал…
Так что это была за техника и какой в ней был смысл? Давайте скорее разбираться.
Начнем с того, что это не фантастика какая-то: советские инженеры в конце пятидесятых не просто нарисовали «Шквал-1А», а до миллиметра просчитали его. И главный вопрос висел в воздухе, буквально: на что, в конце концов, должна была опереться эта многотонная железяка, когда пилот решит ее с неба на землю спустить?
Ответ оказался гениальным и безумным одновременно. Как, собственно, и бывает с ответами на вопросы о возможностях таких необычных разработок.
Если коротко, то все дело в контексте. Конец пятидесятых – это вам не про красивую авиацию, это про выживание. Это про ядерный конфликт, ежкин кот! Все отлично понимали: в первые же минуты ядерного столкновения все нормальные аэродромы с двухкилометровыми полосами превратятся в пыль и воронки.
Значит, нужен истребитель, который взлетит и сядет с любого пятачка. С поляны в лесу, с футбольного поля, да что уж там – даже с плаца военной части!
По итогу выкристаллизовалось вполне конкретное задание: площадка 25 на 25 метров. Это же крошечный квадратик. О какой горизонтальной посадке с пробегом может идти речь? Только вертикальная. Как вертолет или как возвращаемая ступень ракеты – что, в общем-то, оказалось сильно ближе к истине.
Но тут инженеры сразу в первую же ловушку и угодили. Компоновку-то они сделали под сумасшедшие скорости. Пилот в «Шквале» лежит на спине, под углом в 45 градусов. В горизонтальном полете на сверхзвуке это почти идеально – перегрузки так переносить легче.
А теперь крути его на 90 градусов, в вертикаль, для посадки. Представь: ты лежишь на спине, а тебя медленно, как карандаш, ставят торцом. Вестибулярный аппарат сходит с ума. Глазам одно, внутреннему уху – другое. Чувство высоты напрочь пропадает!
И при этом тебе надо ювелирно работать рычагами, контролируя тягу, угол, крен. И что самое интересное – земли-то под тобой не видно вообще! Медицинские эксперименты тогда же и провели, и к неутешительному выводу пришли: человек в такой позе физически не способен определить, с какой скоростью он приближается к земле. Слишком уж это неестественное положение для человека. Значит, ошибка на метры, даже десятки метров, почти гарантирована…
Двигатель – это вообще отдельная песня. На его месте стоял турбореактивный АМ-5. Тяга – 2000 килограммов. А вес «Шквала» с топливом доходил аж до трех с половиной тонн…
Цифры говорят сами за себя: чтобы просто зависнуть в воздухе, двигатель должен был работать на пределе, на форсаже и причем достаточно долго.
А что делать, если машина чуть наклонилась вбок? Разумеется, нужно тут же парировать, добавить тяги. А добавить-то неоткуда – потолок уже достигнут.
Плюс ко всему прочему еще и это «висение» было адски прожорливым. Сто килограммов керосина в минуту – это вам не хухры-мухры… С запасом всего-то в 1170 кг. Большую часть съедают взлет и полет к месту посадки. На сам финальный этап – разворот, зависание, выравнивание и снижение – у пилота остается две, от силы три минуты.
Вторая попытка? Не предусмотрена! Не хватит горючего даже на то, чтобы снова отойти на круг.
«Проблемка»…
Но это еще не все найденные проблемы, ведь потом открылось самое страшное – система управления. В обычном полете все просто: воздух обтекает рули, создаются усилия, ты кренишься, поворачиваешь. Одним словом, рутина.
А при вертикальной посадке этот самый показатель почти на нуле. Воздушные рули не работают. Управлять можно только одним способом – отклонять раскаленную реактивную струю самого двигателя. Кстати, именно для этого в сопле стояли специальные дефлекторы.
Получается та еще балансировка…
Малейший крен – и машина тут же начинает заваливаться. А твоя реакция через эти дефлекторы всегда идет с небольшой, но критической задержкой. Это как пытаться удержать вертикально палку на кончике пальца, но палка весит три тонны, а твой палец – это струя раскаленных газов. И никакой автомат тебе не помогает. Все руками. Все по приборам. Причем еще и лежа в крайне неестественной позе!
Так как же они все-таки планировали приземлить эту штуку? А вот теперь – самое интересное.
- Во-первых, крылья. Они были. Х-образные, четыре луча. И на самом конце каждого луча стоял мощный амортизатор. Вот эти четыре точки и должны были стать посадочной платформой. Не крылья для создания подъемной силы, а опоры для принятия веса. Своего рода крестообразная подставка.
Алгоритм был такой:
- Подлетаешь к пятачку горизонтально.
- Переворачиваешь машину на хвост, используя тот самый АМ-5, который выжимает из себя все соки, чтобы удержать тебя в воздухе.
- Зависаешь.
- После чего начинается максимально ювелирная работа: с помощью струйных рулей в сопле и дополнительных газовых рулей на законцовках крыльев ты ловишь равновесие и начинаешь снижаться, миллиметр за миллиметром. И ставишь машину, как стакан на стол, сразу на четыре эти амортизирующие ноги. Вручную. Без всяких тебе подсказок.
Вот и весь секрет. Крылья были, но работали наоборот – не для взлета, а для финального касания.
Гениально? Безусловно…
Но именно здесь расчеты и уперлись в непреодолимую стену. Человеческий фактор. Даже у идеального, тренированного пилота шансов не было, ну или почти не было. Слишком много переменных сошлось в одной точке: предельная техника, нефизиологичная поза, отсутствие автоматики и просто мизерный запас времени на ошибку.
По итогу сумма рисков превращалась в гарантированную катастрофу.
Поэтому «Шквал-1А» так и остался макетом. Он ни разу не сел. Ни по-вертикальному, ни как-либо еще.
А задачу вертикальной посадки позже решили совсем иначе – сделали поворотные двигатели, как на «Харриере» или нашем Як-38. Самолет при этом остается в привычном горизонтальном положении, и, что самое главное, часть работы берет на себя автомат. Смелость мысли «Шквала» уперлась в предел. В ту грань, где блестящая идея встречается с неумолимой реальностью человеческих возможностей и физики, конечно же.
Ладно, что не получилось… но делали же, придумывали такие гениальные вещи… Как по мне, это точно заслуживает нашего с вами лайка. Ставьте палец вверх, если считаете так же, ну и если понравился мой сегодняшний материал, естественно.
Подписывайтесь, репостите, комментируйте. Все это помогает понять, то ли я делаю и о том пишу.