Зима в Советском Союзе была не просто сезоном - она становилась испытанием для всей транспортной системы. Тысячи километров путей, открытые степи, снежные перемёты высотой с локомотив, станции, где снег забивал стрелки и горловины. Остановить движение означало остановить целые регионы. Именно поэтому на железных дорогах появились машины, которые воевали со снегом как с врагом.
Снегоуборочная машина Гавриченко
Всё началось в 1936 г., когда на заводе транспортного машиностроения в Энгельсе построили первый снегоуборочный поезд конструкции М.Ф. Гавриченко - целую систему для уборки снега со станционных путей и перевозки его к месту разгрузки.
Состав выглядел внушительно: головная машина, шесть промежуточных полувагонов и хвостовой полувагон. Снег не отбрасывался в сторону, а собирался и перемещался по конвейерам, пока не заполнял весь поезд. Головная машина имела боковые крылья, подрезные ножи и два транспортёра с двумя скоростями для регулировки под толщину снега.
Приводы работали от колёсных пар через редукторы, питание обеспечивалось сжатым воздухом паровоза. Рабочая скорость составляла от 5 до 15 км/ч. К зиме 1937 г. была заказана сотня таких машин - железным дорогам это решение оказалось жизненно необходимо.
Снегоочиститель Таран
Но станционная уборка была лишь частью проблемы. На перегонах, где ветер создавал плотные снежные барьеры высотой до 2,5 м, с 1944 г. на Тамбовском вагоноремонтном заводе и Энгельсском заводе транспортного машиностроения начали выпускать снегоочиститель "Таран".
Вместо классического отвала здесь использовалась конструкция из наклонной плоскости и двугранного угла, рассекавшего массу на два потока. Локомотив толкал машину носовой частью вперёд. Рабочее устройство располагалось только с одной стороны, поэтому для работы в обратном направлении машину разворачивали на поворотном круге.
При раскрытых крыльях ширина захвата достигала 3,6 м понизу и 5,2 м поверху. Наиболее массовыми стали тараны 1945 г. и усовершенствованные версии 1955 г. В тяжёлых условиях иногда подключали даже два локомотива, чтобы буквально проталкивать машину через снег.
Роторный электроснегоочиститель ЭСО-3
Если таран пробивал стены силой, то роторный электроснегоочиститель ЭСО-3 делал ставку на технологию. С 1957 г. его выпускал Кировский машиностроительный завод имени 1 Мая.
Трёхроторная машина справлялась с заносами до 4,5 м, вырезая снег из забоя и выбрасывая на расстояние до 50 м. Два барабана-питателя срезали и подавали снег к выбросному ротору.
До появления ЭСО-3 использовались паровые роторные снегоочистители по мотивам конструкций Лесли и Цунс, но они плохо справлялись с экстремальными заносами. Новая схема с питателями резко улучшила характеристики.
Рабочие органы приводились электродвигателями постоянного тока, а электроэнергию машина получала от генераторов тепловоза. Там, где снег превращался в плотную стену, ЭСО-3 превращал расчистку в непрерывное фрезерование.
Двухпутный плужный снегоочиститель СДП
В том же 1957 г. Энгельсский завод начал выпускать СДП - двухпутный плужный снегоочиститель для скоростной работы на двух- и многопутных участках с заносами до 1,5 м. Рабочая скорость достигала 70 км/ч - машина оперативно возвращала движение в нормальный режим.
Цельнометаллический кузов вагонной компоновки на двух двухосных тележках нёс плуги с боковыми крыльями, которые в рабочем положении превращали машину в 5-метровый отвал под углом 50 градусов к оси пути. Внутри - печка-буржуйка, кабина управления и место для отдыха. Питание от локомотива напряжением 50 В, управление - полностью на пневматике.
Снегоуборочная машина СМ-2
Плужные снегоочистители спасали перегоны, а на станциях требовалась другая техника. С 1965 г. Энгельсский завод выпускал СМ-2 - несамоходный четырёхвагонный состав для очистки станций, стрелочных переводов и горловин.
Производительность - около 1200 куб. м/ч, выброс снега до 6 м. Головной вагон нёс дизельный двигатель, щёточный ротор с электроприводом, подрезной нож, опускавшийся на 50 мм ниже головки рельса, боковые крылья с подкрылками и скалывающее устройство.
ЗУБ
Последняя в этом списке машина стояла особняком, потому что снег для неё был лишь одной из задач. Речь о ЗУБ - детище инженера В.Х. Балашенко, которое сходило с конвейера завода "Красный молот" начиная с 1959 г.
Спектр работ у этого состава поражал широтой: вычистить с путей отработанный балласт и шлак, расколоть и убрать лёд, углубить пространство между путями, погрузить сползший грунт с откосов - всё это было ему по силам.
Экономический эффект от одной такой машины говорил сам за себя: она заменяла от 350 до 500 рабочих-путейцев, превращая каторжный труд сотен пар рук в задачу для одного механизированного поезда.
Инженерная начинка ЗУБ была под стать амбициям: дисковые рыхлители взламывали грунт, цепные и ленточные элеваторы поднимали материал, конвейеры перемещали его вдоль состава, а щёточные роторы и скалывающие механизмы добивали то, что оставалось на путях.
К самой машине цеплялись специальные полувагоны с пластинчатыми транспортёрами на полу. А если развернуть поворотный конвейер поперёк колеи, загружать можно было и обычный подвижной состав на соседнем пути. Все механизмы питались электричеством от генераторной станции, смонтированной прямо на борту.
За час ЗУБ перерабатывала порядка 500 куб. м загрязнённого балласта, а при работе со снегом и льдом цифра вырастала до 1500 куб. м. По сути, это была первая по-настоящему всесезонная путевая машина в арсенале советских железнодорожников.