Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет! В июле 1956 года над Советским Союзом впервые пролетел новейший по тем временам американский разведчик U-2 фирмы «Локхид», творение экстравагантного Кларенса Джонсона. Скорость у машины не поражала воображение: около 800 км/ч. И это в то время, когда космические корабли бороздят Большой театр истребители готовились покорить рубеж в два «Маха». Зато U-2 прекрасно чувствовал себя на высотах 20-21 км. Там же планировали летать и стратегические бомбардировщики вероятного противника. Никакая артиллерия до них попросту не дотянулась бы. Зенитных ракет тогда не было. А стандартные перехватчики авиации ПВО страны, Як-25, МиГ-17 и даже новейший МиГ-19, не поднимались на такую высоту: двигателям там «нечем было дышать», не хватало кислорода.
Политическое руководство СССР угрозу оценило. И еще в марте 1954 года поставило задачу: достать любого супостата в стратосфере. Тогда и родился план использовать неплохо освоенные жидкостные ракетные двигатели. Им не нужен атмосферный кислород, поэтому можно было замахнуться на искомые 20-22 км. К тому же с высотой их тяга не падает. Разработчиком новой машины с индексом Е-50 стало ОКБ-155, знаменитый МиГ. За основу Артем Иванович Микоян взял уже летавший экспериментальный истребитель Е-2.
К его штатному турбореактивному двигателю РД-9 с форсажной тягой 3800 кгс добавили жидкостный ракетный С-155. У земли он выдавал 1600 кгс, а на высоте 10 км – уже 4000 кгс. Фюзеляж пришлось немного удлинить – чтобы разместить 3 бака для ракетного двигателя.
Над штатным реактивным соплом в основании киля установили камеру сгорания ЖРД. Его топливом был авиационный керосин, а окислителем – крайне «злая» азотная кислота. Стало быть, агрегаты планера пришлось защищать от агрессивных веществ. А для всяких нештатных случаев в полете под фюзеляж вывели две трубы – чтобы быстренько слить компоненты опасного ракетного топлива. Летать будущему перехватчику полагалось на огромных и по нынешним меркам высотах. Поэтому летчика одели в скафандр СИ-3 с круглым прозрачным гермошлемом.
Сроки создания сложной машины, естественно, уползли «вправо». Вместо мая по плану опытный Е-50 выкатили из цеха только к концу 1955 года. В небо летчик-испытатель ЛИИ Валентин Мухин поднял его 9 января 56-го. ЖРД в воздухе впервые запустили вообще через полгода, 8 июня.
Потом взлетали и с запуском С-155 на земле. Летчик-испытатель и замечательный писатель Игорь Шелест описал такой взлет Е-50:
Когда, как бы нехотя, самолет тронулся с места, за хвостом, пронзая воздух на многие десятки метров, вырвалось, как из гигантской сварочной горелки, ослепительное жало пламени. Жало это повисло на хвосте, и самолет, все быстрее разгоняясь, словно увлекал его за собой. Так, разогнавшись до 350 километров, сияющий клинок стал отдираться от земли, оставляя за собой неплотный шлейф желтоватого дыма. По мере удаления клинок постепенно превращался в шар, и смотреть на него стало больно глазам. Еще секунды… И вот уже, перечеркивая дугой небо, помчалась ввысь видимая среди белого дня ярчайшая звезда.
Это взлетал еще один легендарный советский испытатель - Валентин Васин, получивший Звезду Героя, в том числе, после полетов на Е-50.
На максимальном режиме работы ЖРД самолет мог лететь 186 секунд, на номинале – чуть больше 16 минут. А общее время горизонтального полета на 20-километровой высоте не превышало 4 минут. За это время в боевой обстановке предполагалось найти и атаковать врага. Мало. Но авиация ПВО работала через автоматизированное наведение - выводом на цель занималась "земля" по системе "Воздух-1". С работающим ЖРД на высоте 18 км в ходе испытаний развили максимальную скорость 2470 км/ч, или 2,32М. Это был успех. Да и динамический потолок, то есть, высота, которую набирали «с разгона», составил 25580 м. А при включении ЖРД на высоте 9 км самолет спокойной поднимался на 23 км. В июне отработали аварийный слив компонентов топлива через те самые дренажные трубы. Сомнения были развеяны: система действовала надежно, пожаров в воздухе не было.
Казалось, все идет нормально. Однако уже после нескольких полетов на высоких скоростях пришлось дорабатывать остекление кабины: стандартный плексиглас слишком грелся от скоростного напора воздуха. Поэтому откидную часть фонаря накрыли металлическим кожухом с несколькими иллюминаторами по бокам. Всего на Е-50-1 Валентин Мухин выполнил 18 полетов. Только в 3-х включался ЖРД.
Испытания кончились 14 июля 1956 года. Машина налетала к этому моменту всего 5 часов 25 минут. Дело было так. Едва оторвавшись от земли, на высоте 150-200 м, Валентин Мухин заметил, что загорелся аварийный индикатор «Пожар двигателя». Летчик «прибрал» режим с максимала на номинал и начал срочно разворачиваться для посадки. И почти успел, но после четвертого разворота Е-50 стал валиться вниз. Не спасла даже мгновенная реакция опытного Мухина, резко увеличившего обороты двигателя. За 700 метров до спасительной бетонки самолет совершил грубую посадку.
Подломанное шасси, гнутая правая и отлетевшая левая консоль крыла, разорванный фюзеляж… Сам Мухин чудом остался жив и вскоре и продолжил испытательные полеты – но по другим темам.
Какое-то время ушло, чтобы выяснить причины аварии и доработать проект. И в декабре 56-го на испытания поступил Е-50-2. У него, кстати, опять был полноценный прозрачный фонарь кабины – советская химическая промышленность создала-таки плекс нужного качества.
Вскоре к полетам на «объезженном», как казалось, Е-50-2 подключились другие летчики ЛИИ имени Громова. К июлю 1957 года на самолете выполнили 43 полета. В 20-ти из них включали жидкостный ракетный двигатель. 28 января 58-го летчик-испытатель Юрий Гарнаев должен был провести аварийный сброс фонаря в воздухе. Операция сама по себе рискованная, а в тот раз она чуть не закончилась катастрофой. На высоте 1500 м откидная часть фонаря зацепила заголовник кресла, чудом не задев пилота. А затем «прогулялась» вдоль самолета: разбила гаргрот, где повредила тяги управления, и пробила в нескольких местах правую консоль крыла. Гарнаев, проявив недюжинное мастерство и самообладание, посадил тяжело раненную машину в Раменском.
Судя по всему, на этом летная карьера «двойки» завершилась. Тем более, в апреле 1957-го к программе испытаний присоединился прототип №3. Но и его судьба оказалось короткой – и самой драматичной. 8 августа в ходе уже государственных испытаний на Е-50-3 погиб летчик НИИ ВВС Николай Коровин. Это был его 4-й его полет на этом самолете вообще и 3-й, где включался ЖРД. По заданию предстояло подняться на 20 км. Через 11 минут после взлета, уже находясь на заданной высоте, летчик доложил, что самолет штопорит. Через полминуты – новый доклад: машина не выходит из вращения, и он покидает борт. Е-50 врезался в землю в 100 км от Раменского, возле деревни Радовицы. Коровин катапультировался, но на кресле не сработал автомат расцепки. Летчик сбросил перчатки и голыми руками тянул крепко заевший тросик – до самой земли…
Причиной катастрофы стала задержка с вылетом. Аэродром ЛИИ активно летал. И пока Коровин ждал своей очереди на вылет, в камере сгорания ЖРД скопилась агрессивная азотная кислота. Когда ничего не подозревавший летчик на эшелоне запустил С-155, произошел взрыв, который разрушил систему управления.
Над темой нависла угроза закрытия. И все же микояновцы подготовили следующий вариант машины - Е-50А. На него поставили более мощный турбореактивный двигатель Р-11Е-300. Топливный бак для ЖРД сделали в виде съемного модуля и закрепили под фюзеляжем.
Предполагалось, что в боевом вылете истребитель должен набрать высоту 12 км, затем запустить ЖРД и снова уходить ввысь. По расчетам потолок должен был превысить 27 км. Причем, выскочить туда перехватчик должен был чуть больше чем за 5,5 минут – представьте динамику того полета! Максимальная скорость предполагалась 2480 км/ч на высоте 15 км. Чтобы сбивать на этой высоте цели, экспериментальные истребители несли 2 пушки НР-30 с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Кроме того, предполагалась подвеска пары блоков ОРО-57К для 8-ми неуправляемых ракет АРС-57 каждый. Прорабатывался и вариант с управляемыми ракетами, радиолокатором и стандартной в авиации ПВО аппаратурой наведения "Лазурь" - той самой, автоматической системы "Воздух". Но… О себе уже заявили создатели зенитных ракет. Им явно симпатизировал Хрущев. В 1958 году работы по теме Е-50А остановили. А 1 мая 1960-го именно ЗРК прервал полет высотного разведчика U-2.
А еще давайте вспомним, как это получалось у немцев
И теперь берем курс на телеграм-канал!