Когда люди вспоминают “элитный транспорт” в СССР, они почти всегда первым делом называют “Чайку” и лимузины ЗИЛ. Я тоже так делал, пока однажды не поймал себя на мысли, что в реальной жизни важные люди редко ездят по одному. Делегации, охрана, врачи, операторы, сопровождающие, переводчики, партийные товарищи “по линии”, которые внезапно тоже должны оказаться на месте. И вот тут в кадр выходят автобусы, которые в СССР выглядели как маленькие передвижные кабинеты власти.
Подписывайтесь ко мне в MAX. Там карты мест, маршруты и обзоры городов https://max.ru/eremin_media
И у этих автобусов была очень простая логика: они должны были перевозить людей, которые считались “важными”, так, чтобы никто не вспоминал, что это вообще автобус.
Первый уровень “элиты”: дальние трассы, где пассажир должен был доехать “по-человечески”
В послевоенной стране междугородние поездки становились массовее, и государство хотело показать, что оно умеет делать современный транспорт. Поэтому на линиях появлялись большие и эффектные модели, которые работали на дальних маршрутах.
Например, ЗИС-127 создавали именно как междугородний автобус, который мог ходить по длинным направлениям вроде Москва — Ленинград, Москва — Симферополь, Москва — Минск, Москва — Рига, а также он обслуживал пассажиров столичных аэропортов.
Эта машина выглядела нарядно даже по сегодняшним меркам, потому что дизайнеры явно смотрели на американскую моду дальнемагистральных автобусов, и страна хотела встать в один ряд с “эталонной” дорожной культурой того времени.
Но даже тут слово “элитный” работало по-своему. Пассажир в СССР мог быть “обычным”, но маршрут, скорость и уровень комфорта превращали поездку в привилегию, потому что не каждый автобус и не каждая дорога давали такой опыт.
Второй уровень: “Интурист”, витрина страны и автобусы, которые должны были выглядеть “не по-советски”
Когда государство принимало иностранных гостей, оно занималось не только экскурсиями. Государство занималось впечатлением, и впечатление начиналось с первого окна, первого сиденья и первой поездки от гостиницы до музея.
Поэтому туристические “Икарусы” в СССР стали чем-то вроде фирменного стиля. Источники прямо связывают туристические модели Ikarus 250 и 255 с работой “Интуриста”, и они у многих людей закрепились как символ “того самого” туристического автобуса.
При этом Ikarus 255 использовали не только на маршрутах “для красоты”, потому что эта модель работала и на коротких междугородных линиях, и как автобус-экспресс в аэропорт, и как транспорт для перевозки иностранных туристов.
И вот здесь проявляется очень советская деталь: страна могла покупать транспорт у союзников по кооперации, а потом она могла ставить этот транспорт на самые “парадные” роли. В результате “элитность” получалась не из-за цены билета, а из-за того, кому этот автобус показывали.
Третий уровень: отечественные туристические лайнеры, которые предназначались “не для всех”, но и не только для верхушки
Если “Икарус” выглядел как международный стандарт, то ЛАЗ-699 выглядел как попытка СССР сделать свой большой туристический автобус, который мог конкурировать внешне и по ощущениям. Источники описывают прототипы ЛАЗ-699 начала 1960-х, которые носили названия “Карпаты-1” и “Турист-2”, а также отмечают, что эти машины в 1960–1970-е считались одними из самых комфортабельных и вместительных отечественных туристических лайнеров.
И мне нравится, как тут работает социальная лестница. Эти автобусы не обязательно возили Политбюро, но эти автобусы возили тех, кто попадал в категорию “организованная поездка”: группы по профсоюзной линии, делегации заводов, спортивные команды, творческие коллективы, санаторные истории, где сама поездка уже становилась событием.
То есть автобус мог быть формально массовым, но доступ к нему всё равно получали не случайные люди, а люди “по спискам”.
Высшая лига: ЗИЛ “Юность”, который был автобусом представительского класса
А теперь начинается самое вкусное, потому что здесь автобус перестаёт быть транспортом и начинает быть статусным предметом.
ЗИЛ-118 “Юность” делали на базе агрегатов, которые родом из мира лимузинов ЗИЛ, и источники называют его автобусом представительского класса.
История появления выглядит очень по-советски: у завода существовала штучная сборка для представительских машин, а потребность в лимузинах уровня ЗИЛ-111 была ограниченной, потому что такие автомобили предназначались для чиновников не ниже уровня Политбюро. В итоге сотрудники придумали многоместную машину на базе этой техники, чтобы загрузить производство, и так родилась “Юность”.
И самое важное в теме “для кого” заключается даже не в дизайне и не в редкости. Источники прямо пишут, что “Юность” применялась для обслуживания правительственных делегаций, а ещё на базе этих машин делали специальные версии, которые работали в составе 4-го управления Минздрава, которое обслуживало ЦК КПСС и Совет министров СССР.
Источники также упоминают, что КГБ заказывал несколько микроавтобусов для спецсвязи, а МВД получало передвижную криминалистическую лабораторию на базе этой машины.
И вот тут я обычно говорю друзьям простую фразу: “Юность” была автобусом, который создавали не для пассажиров, а для системы. Система хотела комфорт, безопасность, закрытость, контроль маршрута и нормальный внешний вид, потому что система всегда жила на виду.
Почему элитные автобусы вообще были нужны, если идеология говорила про равенство
Идеология говорила про равенство, а государственный быт всегда говорил про иерархию.
Иерархия проявлялась не только в пайках, дачах и кабинетах, потому что иерархия проявлялась в маршрутах и салонах.
Государство делило людей на категории задач.
Если государству нужно было показать “витрину” иностранцам, то государство давало лучшие автобусы “Интуристу”.
Если государству нужно было быстро и комфортно возить делегации и спецслужбы, то завод делал “Юность” как представительский транспорт.
Если государству нужно было развивать междугородние перевозки, то на линии выходили модели вроде ЗИС-127, которые работали на дальних маршрутах и на аэропортовых направлениях.
И каждый раз “элитность” означала одно и то же: автобус обслуживал либо престиж страны, либо управленческую верхушку, либо важную инфраструктуру, где люди не должны были чувствовать себя “в пути как в очереди”.
Подписывайтесь ко мне в MAX. Там карты мест, маршруты и обзоры городов https://max.ru/eremin_media
Маленький финал, который мне нравится больше всего
Самая ироничная часть этой истории заключается в том, что автобус в СССР считался максимально народным транспортом, а самая закрытая и привилегированная часть страны тоже пользовалась автобусами.
Только эта часть страны ездила в автобусе, который выглядел как кабинет, и эта часть страны ехала по маршруту, который никто не обсуждал.
Если вы вспомнили такие автобусы вживую, или если у вас в городе ходили “туристы” на особых рейсах, то вы напишите в комментариях, какой автобус запомнился сильнее всего и где вы его видели.