Если вы видите в потоке старый грузовик с характерным «пузатым» кузовом, знайте – перед вами ЗИЛ-ММЗ-555. Его силуэт не спутать ни с чем: короткая база, кабина от культового «130-го» и та самая стальная «ложка», в которой перевезли половину бетона советских пятилеток.
Геометрия против веса: зачем ЗИЛу «ложка»?
Разработку самосвала вели параллельно с базовым ЗИЛ-130. Инженеры Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) преследовали прагматичную цель: создать максимально жесткую платформу при минимальном весе. Обычный прямоугольный кузов требует мощных усилителей, а «корыто» за счет своей формы само работало как силовой элемент. Это позволило сократить количество сварных швов и снизить массу кузова до 600 кг (в теории).
Правда, когда первый образец показали чиновникам, те в недоумении спросили: «Что вы собрались возить в этой ложке?». Объем пришлось срочно увеличивать с 2,8 до 3,2 м³. Вес надстройки тут же подскочил почти до тонны, но рациональная форма всё равно сделала своё дело. По коэффициенту тары (0,96) ЗИЛ-555 превосходил всех современников и МАЗы, и старые ЗИСы. Бетон соскальзывал из него идеально, но была и проблема: при раскачке на кочках жидкий раствор просто выплескивался через низкие края – боковых бортов в привычном понимании у машины не было.
Технический компромисс: индекс «1» и лишние силы
Мало кто знает, но индекс шасси ЗИЛ-130Д1 – это памятник несбывшимся надеждам. Изначально самосвалы планировали оснащать двухскоростными ведущими мостами, но промышленность их «не потянула». Единица в индексе так и осталась напоминанием о «временном» отступлении от проекта, которое затянулось на 20 лет.
Под капотом стоял легендарный V8 на 150 л.с. Для короткого самосвала, работавшего без прицепа, это была избыточная мощь. Но водители быстро превратили этот плюс в минус для надежности. Поскольку мотор «пёр», машину грузили нещадно. При норме в 4,5 тонны (позже 5,25 т), ЗИЛ возил песок и щебень с двукратным перегрузом. Осевая нагрузка на задний мост подскакивала до 8 тонн при лимите в 6,5.
Чтобы машина не рассыпалась, завод годами проводил «пыточные» испытания. С 1965 по 1968 год в подмосковном Загорске (ныне Сергиев Посад) 50 серийных самосвалов буквально убивали на строительстве дорог под надзором конструкторов. Только так удалось внедрить выносливые рессоры из Т-образного профиля, которые выживали в реальном аду советских строек.
Эксперименты: пластик и «даусайзинг»
Инженерная мысль в Мытищах иногда опережала время. В середине 60-х создали ЗИЛ-ММЗ-555Д с кузовом из стеклопластика. Ведущий конструктор Арсен Мелик-Саркисьянц (тот самый, чьё бюро позже создаст знаменитый прицеп ММЗ-81021) доказал: пластик легче стали на 300 кг и не боится коррозии от удобрений. Но медленная формовка не вписалась в темп конвейера.
Был и другой эксперимент – ЗИЛ-ММЗ-555К. В 70-х годах из-за дефицита моторов V8 на самосвал поставили рядную «шестерку» от старого ЗИЛ-157. В 1975 году таких машин собрали почти 19 тысяч штук! Водители их ненавидели: 110 сил для самосвала было критически мало. К счастью, к 80-м годам объемы этой версии упали до единичных экземпляров.
Наследство Метровагонмаша
Почему он всё ещё жив? ЗИЛ-555 создавался на оборонном предприятии. Мытищинский завод строил бронепоезда, САУ-76, а позже – шасси для комплексов «Шилка» и «Бук». Самосвальное бюро ММЗ работало по тем же жестким стандартам.
Даже когда на смену пришел более современный ЗИЛ-4502, 555-й продолжали выпускать на экспорт – он пользовался бешеным спросом в Восточной Европе. Последние машины сошли с конвейера в 1987 году, когда завод уже вовсю переключался на вагоны метро (сегодня это «Метровагонмаш»).
Вердикт: ЗИЛ-ММЗ-555 – это не просто грузовик, а «автомобильный АК-47». Его кузов был плохо приспособлен для скальных пород (его просто выгибало ударами глыб), он выплескивал бетон, но в своей стихии – на тесных стройках и в маневренном подвозе сыпучки – он не имел равных. Он выжил, потому что его ремонтопригодность оказалась выше времени, а запас прочности шасси позволил ему работать десятилетиями после смерти страны, которая его создала.