Московская транспортная система в последние годы переживает беспрецедентное развитие. Убедится в этом можно, взглянув на несколько фактов: московские центральные диаметры перевозят около 1,5 миллиона пассажиров ежедневно (в два раза больше, чем петербургский метрополитен!), электробусный парк – крупнейший в Европе, строятся новые ТПУ.
Неудивительно, что регионы пытаются скопировать столичный опыт – появляются проекты "наземного метро" в десятках городов, закупаются электробусы, разрабатываются транспортно-пересадочные узлы. Но насколько эффективен такой подход, и насколько удачно у регионов это получается? Я разобрался в теме и задал несколько вопросов блогеру Дмитрию Рогачёву.
Диффузия инноваций
Прежде чем говорить о конкретных транспортных решениях, важно понять механизм распространения инноваций как таковых. Понять это помогает теория шведского географа Торстена Хагерстранда, сформулированная в его диссертации. Хагерстранд рассматривал распространение инноваций как пространственно-временной процесс, где расстояние, иерархия городских центров и их транспортная связанность играют ключевую роль.
Согласно Хагерстранду, диффузия инноваций происходит в соответствии со сложившейся системой городов и их иерархией: от крупнейших центров к провинциальным населённым пунктам через средние, а затем малые города. Скорость распространения зависит, в первую очередь от «трансляционной» способности отдельных городов – того, насколько интенсивны и эффективны там контакты между людьми, существует ли прямая коммуникация с центром инноваций.
Процесс диффузии обычно следует волнообразной схеме с четырьмя стадиями: возникновение инновации, её диффузия, накопление и, наконец, насыщение рынка. На ранних стадиях требуются персональные контакты; поэтому наиболее благоприятным местом для создания инноваций являются крупные города. На стадии насыщения инновация становится доступной для распространения в периферийные регионы.
В контексте анализа московского транспортного опыта это означает, что Москва – безусловный центр инноваций, генератор решений. Она создаёт новые транспортные модели, тестирует их, доводит до совершенства. Большинство регионов находятся в позиции, куда инновация должна передаваться через иерархию: из Москвы в крупные региональные центры (Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург), а оттуда в города меньшего размера.
Санкт-Петербург можно рассматривать как раннего последователя – у него есть ресурсы, размер и амбиции для восприятия сложных инноваций, но не совсем с той же скоростью, что в центре. Большинство же остальных региональных городов находятся в позиции более позднего большинства, с ограниченными возможностями для полноценного внедрения сложных систем.
Критическая проблема заключается в том, что зачастую копируется лишь форма инновации (названия, внешний вид, бренд, пресс-релизы), но не её сущность. По терминологии Хагерстранда, это означает, что инновация не адаптируется к местным условиям, не учитываются особенности географического положения города, его размер, пассажиропотоки, имеющаяся инфраструктура, уровень конкурентности рынка.
Именно эта подмена (красивые названия вместо функциональной логики) становится главным препятствием для успешного масштабирования московских транспортных решений. По Хагерстранду, для успешной диффузии инновации в периферийные города, мало того, что необходимо сообщить о ней, так ещё и нужно обеспечить условия для её адаптации с учётом местной специфики, наличия ресурсов и встроенности в существующую систему городского развития.
Москва как генератор транспортных инноваций
За последние годы столица реализовала ряд проектов, которые кардинально изменили мобильность горожан и стали предметом зависти для других городов России.
Московские центральные диаметры (МЦД) – главный символ транспорта столицы. Важно, что количество внутригородских поездок в пределах Москвы достигло 500 тысяч в сутки, что почти втрое превышает показатель до открытия диаметров.
Секрет успеха МЦД, я думаю, ни для кого не сюрприз. Интервалы движения поездов в часы пик сокращены до 5-6 минут, обеспечена полная интеграция, курсируют современные поезда «Иволга», модернизированы станции, созданы удобные пересадочные узлы.
Электробусы стали ещё одной визитной карточкой Москвы. К 2022 году в столице эксплуатировалось уже более тысячи электробусов, но закупки продолжались гигантскими темпами. В 2023 году был заключён контракт на поставку тысячи электробусов, в 2024 году ещё 400 машин поступило в город.
Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) превратились из хаотичных мест с ларьками в современные многофункциональные комплексы. Есть удачные, есть менее удачные их примеры, о чём поговорим ниже.
Инновационные проекты завершают картину. В сентябре 2025 года на маршруте №10 в Строгино начал курсировать первый в России беспилотный трамвай. Запущены трамвайные диаметры – новый вид наземного скоростного транспорта, связывающий удалённые районы без спуска в метро. Даже речной электротранспорт стал городским общественным транспортом.
Эти достижения подкрепляются бюджетными возможностями, несопоставимыми с регионами. В 2024 году доходы московского бюджета составили примерно 5,2 триллиона рублей, расходы примерно столько же. Это примерно 22% всех региональных бюджетов России. Для сравнения: бюджет Санкт-Петербурга – около 1,5 триллиона рублей, Московской области – 1,6 триллиона. Такой финансовый разрыв делает прямое копирование московских проектов невозможным.
МЦД и городские электрички: когда название не соответствует сути
Пожалуй, самая яркая иллюстрация неудачного экспорта московских решений – это попытки регионов создать собственные «МЦД» или «наземное метро». Красивые термины тиражируются с энтузиазмом, но реальность оказывается разочаровывающей.
«На сегодняшний день я не знаю таких городов в России. Красивые слова про "наземное метро" или "городскую электричку" разбиваются о реальность с огромными интервалами, перерывами, отсутствием единой системы оплаты проезда. Кроме того, очень удивляют периодически появляющиеся новости про "аналоги МЦД" в городах, где железная дорога охватывает не очень много жилых районов, либо проходит в промзоне, которую не планируется развивать, застраивать или как-то создавать пересадочные узлы», - говорит Дмитрий Рогачёв.
Краснодар – типичный пример. Проект НАЗЕМКА (НАЗЕмное Метро Краснодарской Агломерации) обсуждается с 2016 года, первые рейсы запустили в декабре 2018-го без строительства дополнительной инфраструктуры. Стоимость проекта оценили в 3,5 миллиарда рублей. Интервалы движения 20-40 минут уже делают невозможным поездку без сверки с расписанием. Никакой интеграции с городским транспортом, никакого единого тарифа. Электричка осталась электричкой, пусть и с красивым названием.
Пермь запустила «наземное метро» в 2020 году, потратив на него 28 миллиардов рублей. Но отличие от обычной пригородной электрички для пассажиров было минимально. В Нижнем Новгороде, Красноярске, и других городах ситуация аналогичная: есть проекты, есть реализация в каком-то виде, но нет главного – интеграции, интервалов и прозрачной тарифной системы.
Почему же регионы не могут повторить московский успех? Регионы зачастую ограничиваются косметическими изменениями: обновляют подвижной состав, возможно, добавляют несколько рейсов, придумывают название, рисуют красивые схемы. Но большие бюджетные ограничения и отсутствие необходимых ресурсов ставят в тупик даже актуальный проект.
Другой, интересный на мой взгляд кейс – это новый подвижной состав.
Новые поезда – это не панацея. ЭП2ДМ, производимый Демиховским заводом, стоит около 220 миллионов рублей за четырёхвагонный состав (примерно 55 миллионов за вагон). Это полностью российская разработка с коллекторным тяговым двигателем и скоростью до 120 км/ч. «Иволга» (ЭС2Г, ЭС1П) значительно дороже – около 460 миллионов рублей за пятивагонный состав (примерно 92 миллиона за вагон). Но без интеграции в общую транспортную систему даже самый современный подвижной состав не сделает городскую электричку удобной альтернативой личному автомобилю.
«Оцениваю то я их нормально. ЭП2ДМ (либо ЭП3Д для другого тока) пусть и является праправнучкой старой рижской электрички, но в целом работоспособна. Иволга - хороший продукт, но дороже. Вопрос то в деньгах и желании. Если бы регионы старались сами вкладываться в транспорт, они бы и без электричек могли со своим бюджетом сделать очень многое. Для реального вложения в развитие железной дороги в городах и пригородах нужно иметь полноценные планы развития ВСЕГО: и сотрудничества с РЖД, и с городскими перевозчиками, и с бизнесом, и с застройщиками, и с дорожниками. Но это есть только на уровне красивых словах в СМИ. При таком подходе вложения в электрички были бы адекватны с учётом заработка на развитии местности. Сейчас же в лучшем случае регионы получают поезда по разным схемам и программам и просто ставят их на те же маршруты, что и раньше», - объясняет Рогачев.
А есть ли шанс у Санкт-Петербурга?
Северная столица, в отличие от большинства регионов, имеет объективные предпосылки для создания «наземного метро». В ноябре 2025 года Законодательное собрание Петербурга приняло законопроект о введении единого тарифа на проезд в электричках в черте города. Планируется создать транспортную сеть из двух полуколец: Ораниенбаум – Белоостров и Гатчина – Токсово с 23 новыми станциями к 2030 году. Но уже сейчас понятно, что к 2030 году это останется только на бумаге.
Шансы на успех есть, но при соблюдении ряда условий. Требуется не просто тарифная интеграция, а полноценное сотрудничество городских властей с РЖД и пригородной компанией, строительство и модернизация станций, создание удобных пешеходных связей и ТПУ, запуск тактовых расписаний с короткими интервалами. Некоторые договорённости у Петербурга уже есть, что вселяет надежды на успех.
Электробусы: экологичная роскошь или неподъёмная ноша для регионов
Электробусы – ещё одна модная тенденция, которую регионы стремятся перенять у Москвы, параллельно заботясь об экологии.
На вопрос, как Вы относитесь к тому, что регионы активно закупают электробусы, Дмитрий Рогачёв сказал: «Спокойно. Я никогда не был противником электробусов».
Главная проблема, на мой взгляд, экономическая. Москва закупает электробусы по контрактам жизненного цикла (КЖЦ), включающим не только поставку техники, но и её обслуживание на протяжении 15 лет. Стоимость одного электробуса с обслуживанием составляет от 60 до 72,5 миллиона рублей. Для столицы с бюджетом в 5,2 триллиона рублей это существенные, но подъёмные затраты. Для регионов – непосильная и бесполезная ноша.
Казалось бы, федеральная поддержка решает проблему, так как в некоторых регионах электробусы закупают по Федеральной программе. Однако эксплуатация электробусов обходится дороже обычных газовых автобусов и троллейбусов. Требуется создание большого количества дорогой инфраструктуры, обучение персонала, обслуживание батарей и электронных систем.
В таких условиях закупка дорогих электробусов выглядит скорее имиджевым проектом, чем рациональным решением. Представители отрасли и Совет Федерации обратились в правительство с просьбой увеличить финансирование на обновление общественного транспорта до 100-150 миллиардов рублей ежегодно. Но приоритеты бюджетной политики сфокусированы на других направлениях, и неясно, когда такое финансирование станет действительностью.
И ещё одна важная деталь. Москва может себе позволить электробусы не только потому, что у неё больше денег, но и потому, что базовая транспортная система уже работает на высоком уровне. В таких условиях электробусы – это следующий шаг в развитии, улучшение экологии и комфорта. В регионах же, где многие жители до сих пор ждут ПАЗик по полчаса, а трамваи сходят с рельсов, электробусы выглядят не инновацией, а дорогой игрушкой, не решающей реальных проблем.
ТПУ: как не скопировать чужие ошибки
Транспортно-пересадочные узлы – ещё одна сфера, где прямое копирование московского опыта может обернуться провалом. Даже в Москве, с её ресурсами и экспертизой, не все ТПУ получились удачными.
«Московские пересадочные узлы могут быть примером "как нужно делать" и "как не нужно делать" одновременно. Лучший объект в Москве - Славянский бульвар. Но даже у него есть ряд минусов, которые не позволяют его называть "эталонным". При этом его точно нельзя применять везде в Москве. Из худших - любое накручивание кривых и многочисленных коридоров. Если кривизна и неправильный расчёт пассажиропотока в Ростокино ещё исправляются, то километровый перепробег в Печатниках навсегда останется на совести людей, которые считают автомобилистов номером один среди всех жителей Москвы», - оценивает московские ТПУ Дмитрий Рогачёв.
ТПУ «Славянский бульвар» интегрирует метро, МЦД-1 и наземный транспорт, обслуживая более 100 тысяч пассажиров в сутки. Навесы «сухие ноги» защищают пассажиров от дождя и снега, установлены энергоэффективные фонари, проведено масштабное благоустройство с высадкой большого количества деревьев. Пересадка занимает минимум времени и происходит в комфортных условиях.
Для регионов из этого следует простой вывод: нельзя копировать проект ТПУ вслепую, пусть даже и «уменьшая» его под местные пассажиропотоки. То, что работает на «Славянском бульваре», может не подойти для другого места. Необходим индивидуальный подход с учётом местных особенностей: пассажиропотоков, конфигурации транспортных линий, прилегающей застройки, бюджета. Главный принцип, который должен лежать в основе любого ТПУ, - приоритет пассажира общественного транспорта, а не автомобилиста. Короткие, понятные, комфортные пересадки, защита от непогоды, удобная навигация – вот что делает ТПУ успешным.
К сожалению, во многих регионах ТПУ так и остаются на уровне концепций. Строительство таких объектов – дорогое удовольствие, требующее координации множества участников: РЖД, городских властей, инвесторов, транспортных компаний, а также решительности со стороны города. Москва, опять-таки, справляется с этой задачей благодаря административному ресурсу и бюджету. Регионам приходится труднее, но даже при ограниченных средствах можно сделать многое: обустроить простые навесы на платформах, проложить удобные пешеходные дорожки, синхронизировать расписания разных видов транспорта, установить информационные стенды, даже не обязательно снабжать это большим количеством экранов, подсветкой и т.д. Эти меры не требуют миллиардов, но значительно повышают комфорт пассажиров.
Что действительно стоит масштабировать: простые и эффективные решения
Самые эффективные московские транспортные решения, которые можно и нужно масштабировать на регионы, - это не электробусы и не «наземное метро», а гораздо более простые, но от этого не менее действенные меры.
«Некоторым стоит начать с простого: следующей весной вместо одной разметки на дорогах, сделать другую. Называется просто: полоса для общественного транспорта. Тем, кто адекватнее и серьёзнее подходит к вопросу: трамвай с обособлением путей и безопасными остановками. При этом не нужно бояться кого-то ущемить или сделать какую-нибудь линию на крупной улице. Возвращение же трамвайных линий по каким-нибудь старым проектом не обязательно. Города развиваются по-разному и пассажиропотоки меняются. Многосекционный трамвай уже не диковинка для России. Кроме того, всем городам-миллионникам стоит задуматься о ночном транспорте», - перечисляет Дмитрий Рогачёв.
Самое недорогое и быстрое решение – выделенные полосы. В Москве выделенные полосы работают на многих магистралях, значительно ускоряя движение автобусов и повышая их привлекательность для пассажиров. В регионах же выделенки либо отсутствуют вовсе, либо не работают из-за постоянного нарушения правил автомобилистами и отсутствия контроля.
До недавнего времени лишь города федерального значения (Москва, Санкт-Петербург, Севастополь) имели право определять, какой транспорт может двигаться по выделенным полосам. В январе 2026 года Госдума в первом чтении приняла законопроект, дающий такое право всем регионам. Это открывает возможности для более гибкого использования выделенных полос с учётом местной специфики. Но главное – не законодательные тонкости, а политическая воля властей. Золотое правило: чем меньше людей будет в пробках, тем свободнее станут дороги для тех, кому автомобиль действительно необходим.
Трамвай – это ещё одно проверенное временем, экологичное и эффективное решение для городов-миллионников. В 2024 году регионы России получили рекордные 500 трамвайных вагонов, что говорит о возрождении интереса к этому виду транспорта. Хочется верить, что не только популистского. Трамвай, по-хорошему, должен двигаться по обособленным путям, остановки должны быть безопасными, с платформами, чтобы пассажиры не выходили на проезжую часть. Москва в этом направлении сделала много хорошего, а главное, что для этого не нужны большие вложения. Регионы могут перенять этот опыт, но без фанатизма. Не нужно резко взять и восстанавливать старые советские трамвайные линии, так как города развиваются, пассажиропотоки меняются. Нужно прокладывать трамвайные пути там, где они востребованы сегодня, а для этого нужна большая исследовательская работа.
Ночной транспорт
Ночной транспорт – отдельная тема, которую мы уже обсуждали в одной из предыдущих статей. Города-миллионники живут круглосуточно, а значит люди должны иметь возможность безопасно и недорого добраться до дома после полуночи, не переплачивая за такси. Запуск ночных маршрутов не требует гигантских затрат. Достаточно выделить несколько автобусов и составить грамотное расписание и схемы маршрутов.
Что копировать не стоит: дорогие витрины без эффекта
«Они уже есть: "наземное метро" в десятках вариантов. Если ваша железная дорога идёт только по окраине, и вы не планируете развивать город в этом направлении - зачем вам "наземное метро"? Классическая беда никуда не делась: сейчас сделаем ещё одну полосу и всё поедет. Нет, не поедет. Посмотрите на свои улицы и может стоит вложиться в объездную дорогу вместо эстакады в центре? Платная парковка может вводиться в огромном количестве городов, но, если это делать без развития транспорта и улиц - путь в никуда».
«Наземное метро» без инфраструктуры
Как уже говорилось, запуск «наземного метро» или «городской электрички» без комплексного подхода – это имитация инновации. Красивое название и новые поезда не сделают электричку удобной, если интервалы остаются часовыми, нет интеграции с городским транспортом, а станции расположены в неудобных местах. Регионам нужно честно ответить на вопрос: есть ли у нас ресурсы и политическая воля для создания полноценной системы городской железной дороги? Если ответ «нет», лучше сосредоточиться на улучшении работы существующего транспорта, по тем аспектам, которые мы обговорили выше.
Платная парковка без альтернатив
Введение платной парковки – разумная мера, стимулирующая людей пересаживаться на общественный транспорт и освобождающая улицы от припаркованных машин. Но если делать это без развития транспортной системы, эффект будет негативным. Платные парковки должны вводиться параллельно с улучшением общественного транспорта: увеличением частоты движения, открытием новых маршрутов, обновлением парка. После поднятия цен в 3,6 раза на парковку в Санкт-Петербурге это особенно актуально.
Адаптация, а не копирование
Московский транспортный опыт – это ценный ресурс для регионов, но не готовый рецепт. Успех Москвы обусловлен огромным бюджетом, политической волей, административным ресурсом, концентрацией квалифицированных специалистов и высоким пассажиропотоком. Большинство регионов не обладают этими преимуществами, и попытки буквально скопировать московские проекты обречены на провал.
Теория диффузии инноваций учит нас, что успешное распространение новшества требует его адаптации к местным условиям. Регионам нужно перенимать не формы, а принципы: приоритет общественного транспорта над личным, интеграция разных видов транспорта, удобство для пассажиров, системный подход к планированию.
Москва, как уже отмечалось в одной из предыдущих статей, — это генератор идей, лаборатория и полигон. Регионы – это потребители инноваций, которые должны критически осмыслить предложенное, выбрать подходящее и адаптировать к своей реальности. Только так московские транспортные решения качественно выйдут «за МКАД» и улучшат жизнь миллионов россиян.
Автор - Михаил Чапаев
Если вам понравился материал, то рекомендуем подписаться на Телеграм-канал автора