Мало кто сегодня помнит, но в конце 1980-х СССР был одним из крупнейших производителей вилочных погрузчиков в мире.
В пиковые годы страна выпускала более 150 тысяч машин в год.
А затем — почти полное исчезновение отрасли уже к 1992 году.
Это история не только про технику, но и про то, как была устроена советская промышленность.
Как в СССР делали погрузчики
Вопреки распространённому мифу, единой отрасли не существовало.
Погрузчики производили шесть разных министерств — от авиационной промышленности до вагоностроения.
Каждое ведомство:
- тянуло ресурсы «под себя»;
- продвигало собственные заводы;
- почти не координировалось с другими.
Результат — отсутствие стандартизации, дублирование моделей и конкуренция внутри системы.
Где их производили
Львовский завод автопогрузчиков
Фактический лидер отрасли:
- до 40 тысяч машин в год;
- основной поставщик для советской промышленности;
- лучшие кадры и приоритет по ресурсам.
Армения: Ереван и Чаренцаван
Здесь выпускались погрузчики, собранные по принципу советской «модульности»:
- двигатель УЗАМ-412 (от «Москвича»);
- трансмиссия ГАЗ-51;
- гидравлика от «Волги»;
- рулевое управление ЗИЛ-130.
Это выглядело странно, но работало десятилетиями.
Чаренцаванский завод при этом был не просто сборкой — там проектировали:
- двухрамные машины;
- сварные шасси;
- балансирные задние мосты;
- гидромеханические трансмиссии.
Почему появился «Балканкар»
На фоне внутреннего хаоса в конце 1970-х годов страны СЭВ приняли решение: производство вилочных погрузчиков сосредоточить в Болгарии.
Так появился «Балканкар».
Это был не один завод, а целая промышленная система:
- несколько сборочных производств;
- отдельный завод навесного оборудования;
- собственный инженерный институт;
- десятки заводов-поставщиков.
Болгария закупила более 20 западных лицензий — двигатели, аккумуляторы, трансмиссии.
По сути, это была сборка западной техники под социалистический рынок.
Результаты впечатляли:
- до 160 тысяч погрузчиков в год;
- более 2 миллионов машин к 1992 году;
- экспорт не только в социалистические, но и в капиталистические страны.
Пик пришёлся на 1989–1990 годы.
Советское потребление: много и не всегда нужно
СССР потреблял более половины всей продукции «Балканкара».
Но значительная часть техники:
- простаивала,
- использовалась неправильно,
- хранилась под открытым небом.
Причина проста:
погрузчики не покупались, а распределялись «по фондам».
Заказывали «на всякий случай», потому что это почти ничего не стоило.
Импортные погрузчики доставались:
- железным дорогам;
- портам;
- нефтегазовой отрасли;
- северным и высокотехнологичным предприятиям.
Их было немного — менее 5 тысяч машин в год.
Попытки войти в рынок: АЗЛК и ЗИЛ
В начале 1990-х АЗЛК и ЗИЛ попытались освоить рынок погрузчиков.
- АЗЛК собирал болгарский «Рекорд-2» под маркой «Атлант» — дороже оригинала.
- ЗИЛ выпустил собственный погрузчик на базе автомобильных узлов.
Обе попытки провалились.
Причина была не в технике, а в отсутствии:
- дилерской сети;
- сервиса;
- финансирования;
- понимания рынка.
Плановая логика больше не работала.
Крах отрасли
После 1992 года:
- распался СЭВ (Совет экономической взаимопомощи);
- исчез переводной рубль;
- началась рыночная экономика;
- рынок заполнили восстановленные машины.
Производство упало более чем в 10 раз.
Сегодня рынок стабилен на уровне около 6 тысяч погрузчиков в год — почти в 100 раз меньше, чем в СССР.
Что осталось сегодня
Советские и болгарские погрузчики до сих пор можно встретить:
- на небольших предприятиях;
- на стройках;
- в лесной отрасли;
- на старых складах.
Они простые, грубые, но живучие.
Что мы в итоге потеряли — и что сохранили
Экономически отрасль оказалась неустойчивой.
Но инженеры советского сюза создали надёжные машины, рассчитанные на суровые условия, понятные в ремонте.
Это была не рыночная, а инженерная логика.
Вместо эпилога
Вилочный погрузчик — одна из самых «тихих» машин индустриализации.
Он не воюет и не символизирует эпоху. Он просто работает.
И, возможно, именно в этом и было его настоящее величие.