Как-то так принято считать, что смелость – качество сугубо положительное. Наверное, во многих случаях это так и есть, но только не в ремонте двигателей. Боже сохрани в этом вопросе, как от смелых «мотористов», которые берутся делать то, чего не умеют, так и от смелых инженерных решений, типа: «Да, ладно! Еще походит!».
На наш взгляд, в этих делах куда уместнее люди осторожные, те, кто предпочитает перестраховаться, действует в пределах своих компетенций и скучно следует рекомендациям производителей.
Мда. Но если посмотреть на старые американские двигатели V8, то в них-то как-раз ничего особенно волшебного мы не увидим. Эти моторы большие, как ЗИЛ-130, а по рабочему объему и побольше будут, простые, как дверь и неубиваемые. Это уже в последние десятилетия задружились заокеанские производители с европейскими и научились от них плохому😊, а раньше-то, как известно, и небо было синеé и щи кислее. Так, вот оказывается, существуют граждане, которые и с таким двигателем умеют натворить делов.
Да, кстати, о птичках! Тут читая отзывы, обратили мы внимание, что значительную часть аудитории раздражает басурманское слово «ребилдер». Что ж, попробуем обойтись без него. Но как их называть? «Восстановители»? Звучит чудовищно! «Реставраторы»? Не точно. Ладно, пусть будет длинно, зато правильно!
Значит, шлифовала одна организация, занимающаяся промышленным восстановлением деталей ДВС, коленчатый вал для автомобиля Chevrolet Suburban c двигателем 7,4 л.
Отшлифовали они этот вал, выдали клиенту, а вскорости получили претензию следующего содержания: «При затяжке шатунов колено не проворачивалось. Отдавали на проточку вместе с шатуном и поршнем, в шатунах зажимало это было обнаружено при установки коленвала в мотор и попытке его провернуть. При провороте задрались новые вкладыши после чего отдали на проточку опять. Прошу компенсировать стоимость новых вкладышей в размере 3000 руб, работу механика в размере 4000 руб, а также затраты на возврат и повторный забор детали в размере 2000 руб.»
Не то, что б люди, которые вал шлифовали, сами не поняли, что произошло (все было достаточно очевидно), просто видя редкую упертость заказчика, решили с ним не дискутировать, а сразу получить заключение из независимого источника, потому к нам и обратились.
Ну, и увидели мы, ожидаемо, вал с шатуном и поршнем (см фото 1).
Шатун на шейке не так, что б совсем не крутится, но, что называется «подкусывает». Это при том, что как дальше выяснилось, гайки не затянуты моментом, а так, немножко подтянуты.
Снимаем пленку с поршня. Поршень выглядит новым, следов эксплуатации нет, но вся юбка в мелких вертикальных царапинах. Так случается, когда после хонингования не отмыв блок от абразива, начинают поршни совать в цилиндры. Блока мы не видели, хонинговали его или нет не знаем, да и не важно нам это в данном случае. Просто наблюдение (см фото 2).
Идем дальше. Отворачиваем гайки и снимаем шатун с шейки. Вкладыши надо выбросить. Это верно. Т.е. вал не крутился, а его все равно крутили. Видимо монтировкой. А еще на рабочих поверхностях вкладышей включения твердого постороннего материала (см фото 3).
Положили вал на призмы. По третьей коренной шейки с помощью часового индикатора измерили биение. Биение 0 (Это, кстати, не так часто бывает, даже на новых заводских валах. Обычно сотку-две они все-таки бьют), а тут, совершенно ровный вал!
По коренным шейкам вал отшлифован во второй ремонт. Считаем:
Номинальные размеры коренных шеек: (1-4) 69,812 – 69,837 мм.
Номинальный размер коренной шейки: (5) 69,794 – 69,820 мм
Шаг ремонта 0,254 мм
Получаем:
Размеры 2-ого ремонта коренных шеек: (1-4) 69,304 – 69,329 мм
Размеры 2-ого ремонта коренных шеек: (5) 69,286 – 69,312 мм
Очень хорошо. Теперь, давайте мерить. Мерим, как обычно, по двум взаимно перпендикулярным направлениям, и вот что получаем:
Т.е. с коренными шейками никаких проблем нет. Все в допуске. Но на коренные шейки никто и не жаловался. ОК. Переходим к шатунным. Шатунные шейки тоже отшлифованы во второй ремонт. Значит:
Номинальные размеры шатунных шеек: 55,855 – 55,880 мм.
Шаг ремонта 0,254мм
Получаем:
Размеры 2-ого ремонта шатунных шеек: 55,347 –55,372 мм.
Измеряем шатунные шейки и вот, что имеем:
Опять все в допуске. Почему же зажимает шатуны? А потому, что на всех восьми шатунных шейках забои (см фото 4, 5 и 6).
Эти забои точно образовались после шлифовки. Откуда это известно? Металл около них «поднят». Если бы эти забои образовались до шлифовки, такого, конечно, не могло бы быть.
От чего ж возникли эти забои? Утверждать не станем, но думаем, что от шатунных болтов при монтаже поршней. Блок V-образный. Если использовать кантователь, то проблемы никакой – поворачивай блок так, что б плоскость разъема была в горизонте и все будет в порядке. Но если двигатель собирается на верстаке, а поршни устанавливаешь так, будто это рядный блок (в жигули, например) обязательно въедешь болтом в шейку вала! Несколько раз ударишь по поршню – будет несколько забоев. Избежать этого можно, одев на болты какие-нибудь резинки (можно нарезать из шланга подходящего диаметра), но сделать такую простую вещь, по-видимому, никто не догадался.
Вот и вся история. Говорите, «компенсировать стоимость новых вкладышей в размере 3000 руб, работу механика в размере 4000 руб, а также затраты на возврат и повторный забор детали в размере 2000 руб.»? Что ж, кажется, требования справедливы. Вот с моториста и нужно получить 5000 руб., а за работу 4000 руб. он сам себе заплатить должен. А, да! Еще и за повторную шлифовку шатунных шеек. Сколько там за это возьмет ребилдер? Т.е. простите! Организация, которая занимается промышленным восстановлением деталей ДВС.
История довольно старая. Дело было в 22-ом году. Сегодня, все это обошлось бы существенно дороже😊.