Казалось бы, новость про сто новых Ту-214 для S7 должна вызывать оптимизм. Но реакция оказалась другой. «Опять эти обещания на бумаге, а по факту — ноль», — пишет пользователь из Новосибирска под новостью о подписании меморандума. И подобных комментариев — десятки.
Меморандум вместо контракта
На авиафоруме НАИС-2026 в начале февраля представители S7 Group, Объединенной авиастроительной корпорации и Государственной транспортной лизинговой компании поставили подписи под документом. Звучит солидно. Только вот это не контракт, а всего лишь меморандум о намерениях. Разница колоссальная.
Стороны договорились продолжить обсуждения до конца 2026 года. К тому времени должны определиться с окончательными условиями поставок, ценами, графиком. А первые самолеты обещают только к 2029 году.
Три года ожидания.
«Я уже слышал такие истории. Сначала говорят «скоро», потом «чуть позже», а в итоге — тишина», — делится впечатлениями житель Екатеринбурга, который часто летает по работе.
Цифры выглядят странно
За 2025 год на Казанском авиазаводе собрали ровно один Ту-214. Один-единственный самолет за двенадцать месяцев. В 2024-м тоже был один. Как при таком темпе производства планируется выйти на поставки сотни бортов к концу десятилетия?
Представители ОАК объясняют это нехваткой инженерных кадров, сложностями с импортозамещением комплектующих, необходимостью наладить производственные цепочки. Понятно, что задача непростая. Но разрыв между заявлениями и реальностью настолько огромен, что вызывает только недоумение.
Комплексная программа развития авиапромышленности предполагала выпуск 115 Ту-214 до 2030 года. Включая четыре борта в 2025-м и семь в 2026-м. Факт: в 2025-м сделали один.
Где остальные три?
МС-21 маринуют годами
Отдельная история — с МС-21. Этот среднемагистральный лайнер презентовали еще в прошлом десятилетии. Показывали красивые картинки, говорили про инновационное композитное крыло, рассказывали о прорыве в отечественном авиастроении.
Прошло сколько лет? А самолет так и не попал ни в один коммерческий парк. Есть испытательные образцы, летают на сертификационных полетах. Осталось совершить 240 вылетов для завершения всех процедур. Целевая задача — закончить в 2026 году.
Целевая. Не гарантированная, не твердая. Целевая.
«Мне уже надоели эти новости про МС-21. Каждый год одно и то же: вот-вот, еще немного, уже близко. А воз и ныне там», — высказывается пассажир из Москвы, предпочитающий следить за авиационными новостями.
Планировалось подписать твердый контракт с Аэрофлотом на 90 бортов в первом квартале 2026-го. Посмотрим, случится ли это на деле.
Суперджет, от которого бегут
Новый Суперджет тоже вызывает неоднозначную реакцию. Да, самолет переделали, поставили отечественный двигатель ПД-8, провели импортозамещение систем. До завершения сертификации осталось 130 полетов.
Только вот прежний Sukhoi Superjet 100 оставил не самые приятные воспоминания. Пассажиры жаловались на тесноту салона и шум, авиакомпании — на проблемы с эксплуатацией и обслуживанием. Случаи, когда люди целенаправленно выбирали рейсы на других типах самолетов, избегая Суперджета, были не редкостью.
«Я готова заплатить больше и вылететь в другое время, лишь бы не лететь на этом», — так говорила женщина из Санкт-Петербурга еще пару лет назад. И таких мнений было достаточно.
Попытки сдать билеты, узнав, что рейс выполняется на Суперджете, случались регулярно. Репутация оказалась подмочена настолько серьезно, что новая версия самолета автоматически воспринимается с недоверием.
Изменится ли ситуация с обновленной моделью? Вопрос открытый.
Рендеры и реальности
На выставке НАИС-2026 показывали много интересного. Стенды с макетами, презентации технологий, двигатель ВК-800 для легкого самолета «Байкал». Выглядит впечатляюще. Особенно на фотографиях.
Но между красивым рендером и серийным производством — пропасть. Между обещанием и результатом — годы разработок, испытаний, доработок, решения бесчисленных технических проблем.
Ил-114-300, региональный турбовинтовой самолет, находится на финальной стадии сертификации. Глава Росавиации Дмитрий Ядров сообщил, что главная задача 2026 года — запустить его в эксплуатацию. Появился даже зарубежный интерес: индийская компания Flamingo Aerospace заключила предварительное соглашение о покупке шести бортов.
Звучит обнадеживающе. Правда, с оговоркой: это снова предварительное соглашение, а не подписанный контракт с конкретными датами и суммами.
Три вместо двух
Ту-214 изначально будут поставляться с трехчленным экипажем. То есть понадобится не только пилот и второй пилот, но и бортинженер. Проблема в том, что в стране почти не осталось учебных центров, где готовят бортинженеров. Программы обучения сворачивались десятилетиями, профессия считалась устаревшей.
Теперь придется восстанавливать эту систему подготовки с нуля. S7 Training планирует заняться обучением экипажей и наземного персонала. Но сколько времени это займет? И где возьмутся преподаватели с актуальным опытом?
В перспективе обещают перейти на двухчленный экипаж, как на современных зарубежных лайнерах. Когда это случится — неизвестно. Требуется доработка авионики, получение новых сертификатов, проведение дополнительных испытаний.
А пока авиакомпании получат самолеты с экипажем из трех человек, что увеличивает эксплуатационные расходы и создает кадровые сложности.
Обслуживание
Еще один болезненный момент — послепродажное обслуживание. Сеть сервисных центров, склады запчастей в регионах, обученный персонал в аэропортах для предполетной подготовки. Все это нужно создавать практически заново.
S7 Technics станет авторизованным партнером по техническому обслуживанию Ту-214. Компания имеет опыт работы с отечественной техникой — когда-то в парке S7 были Ту-154 и Ил-86. Но те времена давно прошли, старые специалисты либо ушли на пенсию, либо переквалифицировались.
Восстанавливать компетенции, закупать оборудование, налаживать логистику запчастей — задачи масштабные и дорогостоящие. Справится ли авиакомпания? Время покажет. Но риски очевидны.
Пассажиры устали верить
Главная проблема не в технических деталях. Главное — это потерянное доверие. Люди слышали про новые самолеты слишком много раз. Каждый год звучат бодрые отчеты о достижениях, планах, прорывах. А в реальности загрузка рейсов под завязку, старые борта летают на износ, альтернатив практически нет.
Российские авиакомпании в 2025 году перевезли чуть больше 108 миллионов пассажиров. Загрузка кресел составила около 90 процентов. Это означает, что почти каждый рейс битком набит людьми. Расширять маршрутную сеть, увеличивать частоту полетов невозможно без новых бортов.
Авиакомпаниям нужны самолеты прямо сейчас. Не через три года, не через пять лет. Сегодня.
А вместо этого — бесконечные обещания, меморандумы о намерениях, целевые задачи и презентации с красивыми слайдами.
Получится ли у S7 дождаться обещанных ста Ту-214? Или история закончится так же, как с другими авиакомпаниями, которые рассматривали покупку отечественных самолетов, но в итоге отказались из-за задержек и невыполненных обязательств?
Ответ станет известен только к концу десятилетия. А пока пассажирам остается только наблюдать за очередным витком обещаний и гадать, когда же слова наконец превратятся в реальность.
Пожалуйста, поставьте ваш великолепный лайк ❤
А если нажмёте "Подписаться" - будет супер 🙌