Сегодня нам кажется, что величественные парусники - это нечто шедевральное во всех смыслах! Сам Колумб совершил великое плавание именно на паруснике. Да и вся эпоха великих географических открытий неразрывно связана с парусами.
Но на самом деле ассоциации между реальными качествами парусника и чем-то великим обычно ошибочна. Романтика навязана приключенческими романами, которые обычно не описывают главное - не описаны те усилия и опасности, которое таит в себе это плавание и не отмечено, насколько много кораблей такого типа гибло в море просто потому, что они парусники. Интуиция обманывает нас и мы представляем себе красавца-великана там, где есть нечто типа дырявого ведра. Команде стоило огромного труда сохранить корабль такого типа на плаву.
Деревянный корабль не просто протекал - он жил в состоянии хронического затопления.
Вода не просачивалась и не появлялась иногда, а шла всегда. Через Трюм никогда не бывал сухим даже в хорошую погоду. Потому плавание на деревянном паруснике было не движением по океану, а непрерывной борьбой за то, чтобы не утонуть прямо сейчас. И уж точно не стоит сравнивать это состояние с той реальностью, которая появляется в сознании после экскурсий на современные аналоги реальных деревянных парусников. Сегодня используются такие материалы, что этот парусник и в космосе бы неплохо себя ощущал (шучу конечно).
Точная статистика количества затонувших деревянных парусников времён Великих географических открытий (XV–XVI вв.) почти нигде не сохранилась, потому что записи того времени фрагментарны и плохо систематизированы. Однако по тем немногим данным, которые удалось собрать историкам и археологам, можно сделать приближённую оценку.
Даже самые осторожные оценки говорят о том, что один из примерно 20 парусников мог не вернуться из долгого океанского рейса, а если считать все виды происшествий, то фактическая доля потерь могла быть ещё выше.
Впрочем, если корабль только-только был спущен на воду, то он практически не тёк и проявлялись разные сложных эффекты, типа капиллярных. Но по мере плавания ситуация усугублялась. Всё старело, пакля вымывалась ,смола трескалась, доски упыхались или наоборот - разбухали.
Виной тому была конструкция - вертикальные ребра с горизонтальными досками, образующими корпус. Они не обладали сопротивлением сдвиговым напряжениям и прогибались, как створчатые ворота без диагональной распорки. V-образные зазоры между досками обычно заполнялись паклей (старой веревкой, разобранной на жгуты и смешанной с какой-то замазкой) и эта гибкая герметизация в некоторой степени компенсировала прогиб корпуса. Но любой крен или удар волны мог легко вытрясти материал, затыкающий дыры.
Потому трюмы даже на новом корабле все равно приходилось откачивать практически постоянно. Обычно это делали члены экипажа с помощью ручных насосов, и корабль списывали, когда он протекал настолько сильно, что существовала опасность того, что в один момент экипаж не справится.
Воду из трюмов парусников выкачивали в основном ручными трюмными насосами. Были несколько их разновидностей. Самые распространенные - цепные. Внутри вертикальной деревянной трубы шла бесконечная цепь с кожаными или деревянными дисками, которую матросы вращали воротом, и эти диски непрерывно поднимали воду из трюма и выбрасывали её за борт. Несмотря на низкую эффективность и простоту, такие насосы были надёжнее поршневых и могли работать долго, поэтому именно они считались основными на океанских судах.
В качестве вспомогательных применялись и поршневые ручные насосы с кожаными уплотнениями и обратными клапанами, но они быстро изнашивались, плохо справлялись с грязной водой и имели ограничение по высоте всасывания.
Если же насосы ломались или воды становилось слишком много, экипаж переходил к ручному вычерпу вёдрами, выстраиваясь цепочкой от трюма к палубе.
Важно понимать, что никакие трюмные насосы не делали корабль сухим. Деревянный корпус постоянно пропускал воду через швы, поэтому насосы работали практически ежедневно, и их остановка означала, что гибель судна становилась вопросом времени.
Позже, норвежские судовладельцы в XIX веке разработали ветряные насосы и зарабатывали деньги, скупая старые британские корабли и модернизируя их с помощью этаких ветряных мельниц.
В 1876 году один британский писатель подсчитал, что стоимость ветряного насоса для судна водоизмещением 800 тонн составит около 40 фунтов стерлингов (это много). Он предположил, что у него будут паруса длиной шесть футов, закрепленные на вращающейся головке, установленной на двуногой мачте.
Ветряной насос стоит дорого, но освобождает экипаж от необходимости откачивать воду. Вот только он не работает в штиль и занимает место на палубе.
Но появление ветряных насосов всё-таки означало вариант относительно простого решения проблемы. Позже решение дополнилось и паровыми машинами, и современными корпусами из металлов или даже композитов.
Парусник никогда не был чудом инженерии. Он был компромиссом, терпением и тяжёлым трудом. По сути вся его жизнь зависела от насосов.
А вы когда-нибудь были на настоящем паруснике? Хотя бы на современной его версии аля "новодел"?
👍 Подписывайся на премиум раздел канала прямо сейчас!
Не забывайте ставить лайки статье! Это важно для развития проекта.
Канал проекта в Telegram с эксклюзивными материалами!