Если в советских воспоминаниях всплывает слово «аэропорт», это не обязательно про Шереметьево и международные рейсы. Для огромного числа людей аэропорт был чем-то почти бытовым: небольшая полоса на окраине райцентра, деревянный или кирпичный терминал, расписание из двух–трёх рейсов в день и самолёты, которые казались частью местной жизни — как автостанция или почта.
Именно поэтому вопрос «куда они пропали?» звучит не как про транспорт, а как про исчезнувшую инфраструктуру страны. Эти аэродромы не “вышли из моды” — они оказались в экономике, где прежняя логика перестала работать.
СССР строил авиацию как систему связи, а не как бизнес
Мелкие аэропорты появились не потому, что это было прибыльно. Они появились потому, что государство смотрело на авиацию как на способ связать территорию.
Для страны с гигантскими расстояниями и местами, где дороги сезонные или отсутствуют, малые аэродромы выполняли сразу несколько функций:
- пассажирские рейсы до областного центра,
- санитарная авиация,
- доставка почты и грузов,
- связь с северными посёлками и геологическими базами,
- иногда — обслуживание хозяйства (лес, сельхозработы).
Это была сеть “на смысл”, а не “на маржу”. И держалась она на том, что государство могло позволить себе содержать инфраструктуру ради общего результата: чтобы люди не выпадали из страны.
Главный удар: исчезла экономика, которая это финансировала
В 1990-е мелкие аэропорты начали умирать не сразу и не из-за одной причины. Это был каскад.
Когда поменялась модель экономики, случилось главное: исчез механизм, который покрывал убытки. Раньше самолёт мог летать «потому что надо». Потом он должен был летать «потому что окупается». А на маленьких линиях окупаемость почти всегда хрупкая: мало пассажиров, сезонность, дорогой керосин, простои из-за погоды, необходимость держать персонал и технику.
Малый аэропорт — это не “полоса и будка”. Это диспетчер, светосигнальное оборудование, техника, безопасность, пожарные, связь, метео. Даже когда рейсов мало, расходы остаются постоянными. В новой реальности многие площадки просто не смогли тянуть этот постоянный “платёж за существование”.
Авиация подорожала — и это убило короткие рейсы
Короткий рейс на маленьком самолёте кажется лёгким: полчаса — и ты в городе. Но в авиации короткие перелёты часто дороже в пересчёте на пассажира, чем длинные. Почему? Потому что взлёт, посадка, обслуживание, экипаж, подготовка — всё это стоит почти одинаково, а пассажиров мало.
Когда топливо и обслуживание выросли в цене, малые рейсы стали превращаться в элитную услугу. Для большинства людей билет стал слишком дорогим, и спрос обвалился. А без пассажиров любая регулярность рассыпается.
Самолёты “сельских линий” ушли, а замены не стало
В советской модели важнейшими были самолёты типа местных линий: они могли садиться на грунтовые полосы, работать в сложных условиях, обслуживаться “в поле”. С распадом системы часть парка устарела, часть оказалась без нормального обслуживания и поставок, часть стала нерентабельной.
Чтобы заменить такую авиацию, нужны новые лёгкие самолёты, сервисная сеть, подготовка пилотов, экономика маршрутов. Но это требует либо мощного государственного участия, либо богатого рынка. В 90-е не было ни первого, ни второго в стабильной форме. И сеть начала распадаться быстрее, чем могла обновиться.
Дороги и автобусы стали конкурентом — даже там, где их “как будто нет”
Парадоксально, но во многих регионах именно улучшение (или хотя бы появление) автодорог стало одним из факторов смерти малых аэропортов. Когда появляется более-менее стабильная трасса и автобус, он начинает выигрывать:
- дешевле,
- чаще,
- не зависит от погоды так сильно,
- проще логистически.
Да, автобус едет дольше. Но для семейного бюджета и предсказуемости он часто побеждает. А как только часть пассажиров уходит на автобус, авиарейс становится ещё менее окупаемым — и закрывается. Это эффект домино.
Регулирование, безопасность и “новая норма”
Со временем авиационные требования к безопасности, оснащению и персоналу становились строже. Для крупного аэропорта это естественно: поток большой, деньги есть. Для маленького — это превращается в непосильную ношу.
Условно: если аэропорт обслуживает два рейса в неделю, но должен поддерживать стандарты, как объект, который работает ежедневно, — он начинает существовать как дорогой музей. И владельцы (муниципалитеты, регионы, компании) предпочитают закрыть или законсервировать его.
Что с ними стало физически
У большинства малых аэропортов судьба типовая:
- часть закрыли и забросили — полосы заросли, здания ушли под склады или разрушились;
- часть превратили в аэродромы для частной авиации, ДОСААФ, тренировок, иногда — для МЧС;
- некоторые живут как площадки санитарной авиации или сезонных рейсов;
- единицы возродились там, где появился устойчивый спрос или региональные программы поддержки.
Но массовая картина именно такая: сеть, которая была рассчитана на государственную логику, попала в рыночную среду без подушки — и выгорела.
Можно ли вернуть “малую авиацию” обратно
Теоретически — да. Практически — это всегда вопрос денег и модели.
Чтобы вернуть сеть, нужно одновременно:
- субсидировать маршруты (иначе пассажир не потянет цену),
- обновлять парк самолётов и сервис,
- поддерживать аэродромы и кадры,
- обеспечить регулярность, чтобы люди начали доверять расписанию.
То есть вернуть “как было” без участия государства или крупной системы почти невозможно. Малые аэропорты — это инфраструктура, которая живёт только тогда, когда стране действительно важно связывать территорию не по принципу «где прибыль», а по принципу «где люди».