Вокруг этого автомобиля в последнее время поднялся такой информационный шум, что игнорировать его стало просто невозможно. Tank 300 буквально ворвался на наш рынок и за пару лет стал настоящим бестселлером, подвинув с пьедестала привычные нам рамные внедорожники. Цифра в 32 000 проданных экземпляров говорит сама за себя и подтверждает народную любовь к этому китайскому «Гелику».
Мне стало дико интересно разобраться, что же представляет из себя обновленная версия 2026 модельного года, поэтому я выкроил время, приехал к официальному дилеру, все внимательно осмотрел и, конечно же, выпросил машину на подробный тест-драйв.
Первое впечатление при виде автомобиля в шоу-руме оказалось двояким. Если вы не являетесь фанатом марки, который следит за каждым винтиком, то отличить рестайлинг от прошлой версии у вас вряд ли получится. Внешних изменений здесь буквально кот наплакал, и все они носят косметический характер. Я ходил вокруг машины и пытался найти те самые новшества. В глаза бросается разве что новое оформление версий City - теперь расширители колесных арок и корпуса зеркал окрашены в цвет кузова.
Раньше они были из грубого некрашеного пластика, что было практично. Сейчас машина выглядит более лощеной, дорогой и городской, но любой выезд в лес теперь будет сопровождаться страхом поцарапать эту красоту о ветки. Также появились новые 18-дюймовые диски, которые освежили облик, но глобально это все тот же знакомый нам угловатый «кирпич».
Однако самое главное и революционное изменение скрыто от глаз под днищем автомобиля. Китайцы провели тихую техническую модернизацию, которую почему-то не особо афишируют в рекламных буклетах. Речь идет о кардинальной смене типа полного привода для городских комплектаций. Если раньше Tank 300 был классическим ортодоксальным внедорожником с системой Part-Time, где передняя ось подключалась жестко и ездить так по асфальту было нельзя, то теперь версия City получила многодисковую муфту Torque-on-Demand.
Это меняет философию автомобиля на корню. Теперь это не просто проходимец для грязи, а универсальный автомобиль, на котором можно ездить в режиме полного привода всегда, не задумываясь о типе покрытия под колесами.
Садясь в салон, я ожидал увидеть ту самую футуристичную переднюю панель с огромным единым экраном и селектором КПП на руле, которую уже год ставят на машины для внутреннего рынка Китая. Но нас это обновление обошло стороной, и, честно говоря, я этому даже рад. Дело в том, что в Китае вместе с новым интерьером на машину начали ставить их собственную 9-ступенчатую автоматическую коробку передач GWM, которая славится своей задумчивостью, рывками и сырым софтом.
У нас же под капотом остался проверенный временем тандем: двухлитровый турбомотор на 220 лошадиных сил и, что самое важное, классический 8-ступенчатый «автомат» от немецкой фирмы ZF. Это тот самый случай, когда консерватизм идет только на пользу надежности и комфорту.
На ходу эта связка работает просто изумительно. Коробка переключает передачи мягко, логично и прогнозируемо, без лишней суеты. Динамики в городе хватает за глаза, двухлитровая турбочетверка бодро тащит тяжелый рамный внедорожник. Но главное открытие ждало меня на скользкой зимней дороге.
Благодаря новой муфте автомобиль ведет себя совершенно иначе, чем его предшественник с жестким подключением. Он уверенно стоит на дуге, его не пытается развернуть при резком нажатии на газ, как это бывает на заднем приводе. Ты просто едешь и чувствуешь себя в безопасности, как в обычном кроссовере, только сидишь высоко и глядишь далеко.
Конечно, я не мог не проверить внедорожные способности новинки. Были опасения, что муфта быстро перегреется в глубоком снегу и превратит брутальный джип в беспомощную паркетную повозку. Мы нашли заснеженный участок и попробовали разные режимы. Электроника работает корректно: в режиме «Неровная дорога» имитации блокировок активно хрустят тормозами, прикусывая буксующие колеса и перекидывая момент туда, где есть зацеп.
Машина ползет уверенно. А если становится совсем тяжело, в арсенале осталась честная принудительная блокировка заднего дифференциала и понижающая передача. Так что слухи о том, что Танк «опаркетился», сильно преувеличены. Он стал удобнее для города, но не растерял зубы для бездорожья.
Однако есть у этой медали и обратная сторона, о которой нужно сказать честно. Аэродинамика холодильника и снаряженная масса за две тонны никуда не делись. Расход топлива на этом автомобиле - это больная тема для любого владельца. Даже в спокойном ритме в городе увидеть на бортовом компьютере цифру меньше 14-15 литров практически нереально. А если начать нажимать на педаль активнее или постоять в пробках, то расход легко улетает к 18-20 литрам. Бак тает на глазах, и с этим придется смириться, как с платой за стиль и раму.
Второй неприятный момент - это цена. Обновление и появление муфты, естественно, повлекли за собой подорожание. Я внимательно изучил прайс-лист на 2026 год. Базовая версия Adventure на старом типе привода Part-Time стартует от 4 299 000 рублей. А вот за комфорт и универсальность версии City с новой муфтой придется заплатить уже от 4 599 000 рублей. Топовая же комплектация City Premium, на которой я катался, перешагнула психологическую отметку и стоит 5 049 000 рублей. Пять миллионов рублей за китайский автомобиль - это цифра, которая заставляет крепко задуматься.
Подводя итог своего знакомства, могу сказать, что Tank 300 определенно повзрослел. Появление версии с автоматическим полным приводом сделало его действительно универсальным автомобилем на каждый день, убрав главный недостаток прошлой версии - неуклюжесть на асфальте. Это честная, железная машина с харизмой, которой так не хватает многим современным «гаджетам на колесах». Да, он дорогой, да, он прожорливый, но он дарит эмоции. И судя по тому, что альтернатив на рынке практически нет (либо паркетники, либо б/у Прадо с огромными пробегами), спрос на него будет только расти.
А вы готовы отдать пять миллионов за новый Tank 300 с муфтой или считаете, что лучше поискать что-то на вторичном рынке среди японской классики? Пишите свое мнение в комментариях, обсудим.