Несмотря на то, что многие бренды концерна VAG покинули российский рынок еще в 2022 году, интерес к моделям группы Volkswagen на "вторичке" не угасает. Интерес закономерен: за счет качества сборки, технологичности и сравнительной надежности эти автомобили остаются востребованными даже сегодня.
У обычных покупателей существует двойственное мнение: кто-то страшится цепи ГРМ, масложора и непредсказуемых проблем, а для других водителей VAG - синоним комфорта и надежности.
Так все-такие какие двигатели VAG можно посоветовать как одни из самых удачных? Мы выделили пять модификаций, которые регулярно проходят за 300 000 км при адекватном уходе, и собрали по каждому подробную информацию.
2.0 TDI EA288 (DBGC)
Мотор 2.0 TDI с индексом DBGC, относящийся к семейству EA288, начали устанавливать с 2012 года. В России он хорошо известен по таким моделям, как Volkswagen Tiguan второго поколения и Skoda Kodiaq первого поколения - оба кроссовера активно продавались с этим двигателем до 2023–2024 годов.
Мощность у двигателя - 150 лошадиных сил, крутящий момент - 340 Нм, что вполне достаточно для повседневной езды. Блок цилиндров - чугунный, ГРМ - ремень.
В обычной езде этот дизель ведёт себя спокойно и ровно, без резких подхватов. Некоторых такая умеренность может смущать, особенно при старте с места - мотор немного «задумывается». Но эту особенность легко нивелировать: многие владельцы просто делают чип-тюнинг с акцентом на тягу, не задирая показатели до предела. После такого вмешательства мотор становится заметно бодрее: разгон до 100 км/ч улучшается почти на секунду, а момент достигает 400 Нм.
В целом, двигатель оказался очень удачным - серьёзных хронических проблем за ним не замечено. Из наиболее частых мелочей, с которыми сталкиваются владельцы:
- на холодную иногда шумит ролик натяжителя ремня,
- раз в 50–60 тысяч км приходится чистить сажевый фильтр, особенно если автомобиль эксплуатируется в городском режиме.
Оба момента решаются недорого и без нервов. А вот по части ресурса двигатель приятно удивляет: многие автомобили с этим мотором прошли уже более 300 тысяч километров, и это не исключения из правил.
Неудивительно, что Tiguan и Kodiaq с дизелем EA288 на вторичке пользуются стабильным спросом и ценятся дороже бензиновых версий. Это как раз тот случай, когда дизель - не про компромисс, а про уверенность на годы вперёд.
1.4 TSI (CZDA)
Этот двигатель, появившийся в линейке VAG под индексом CZDA, можно назвать одним из самых удачных решений среди турбированных моторов малой мощности. Его выпускали с 2014 по 2022 год, и за это время он успел прописаться под капотом сразу нескольких популярных моделей: от Skoda Octavia и Volkswagen Jetta, до Passat B8 и Tiguan второго поколения.
Главная причина такой популярности - грамотная конструкция и удачное сочетание мощности, экономичности и надёжности. Заводская отдача - 125 л.с., чего вполне хватает как для города, так и для трассы. При этом расход топлива - умеренный, особенно если не злоупотреблять педалью газа.
Чем CZDA отличается от «старых» моторов VW?
Прежде всего, отказом от проблемной цепи в пользу зубчатого ремня ГРМ, который меняется раз в 100-120 тысяч километров. Это упрощает обслуживание и избавляет от риска «растяжения» и перескока, как было у моторов предыдущих поколений.
Кроме того, здесь:
- алюминиевый блок с чугунными гильзами - лёгкий, но прочный,
- простая и надёжная турбина IHI RHF3 - без излишеств, но справляется с задачей на отлично,
- нет систем вроде AVS или сложных фазовращателей
У CZDA есть свои слабые места, и первое из них - масложор при большом пробеге. Как правило, он возникает из-за залегания маслосъёмных колец, что, в свою очередь, часто бывает следствием редкой замены масла или использования некачественного топлива.
Также стоит обращать внимание на:
- помпу, которая может начать подтекать после 100 тыс. км,
- уровень охлаждающей жидкости - любые отклонения лучше устранять сразу, чтобы не допустить перегрева.
Но если автомобиль обслуживался по уму, то ресурс двигателя может спокойно перевалить за 250-300 тысяч километров. Особенно, если масло менялось не по регламентным 15 тысячам, а каждые 7–8 тысяч, как делают опытные владельцы.
2.0 TFSI CHHB (EA888 Gen 3)
Этот мотор - яркий представитель семейства EA888 третьего поколения и, пожалуй, один из самых интересных двигателей концерна VAG по соотношению мощности, ресурса и потенциала для доработок. Индекс CHHB носят версии с заводской отдачей в 220 л.с., и чаще всего его можно встретить на Octavia RS, Passat B8, Superb 3, а также на втором поколении Tiguan в богатых комплектациях.
Уже в стоке он едет бодро, но если сделать лёгкий чип-тюнинг (без вмешательства в "железо"), можно спокойно получить до 320 л.с. и 450–500 Нм крутящего момента. Агрегат это выдерживает, при условии использования хорошего бензина и адекватного обслуживания.
Почему Gen 3 получился настолько удачным? Всё дело в серьёзной работе над ошибками предыдущих поколений. Например:
- блок цилиндров стал облегчённым, но при этом сохранил прочность,
- головку блока переделали, добавив фазовращатели на оба распредвала,
- улучшили масляный насос
- цепь ГРМ осталась, но была переработана система натяжения - старые "болячки" второй генерации частично остались в прошлом.
Тем не менее, расслабляться не стоит. Даже надёжный мотор требует внимания. Среди особенностей эксплуатации:
- Цепь всё ещё не "вечная" - после 100–120 тысяч км стоит начать прислушиваться к работе мотора, особенно на холодную.
- Фазовращатели могут начать шуметь - появляется характерное "дизеление" при запуске.
- Двигатель термонагружен, особенно в плотном городском цикле, поэтому экономить на охлаждающей жидкости или реже менять масло — плохая идея.
Также этот мотор чувствителен к качеству топлива. Заводом рекомендован 98-й бензин, и если его игнорировать, со временем может появиться нагар на клапанах, особенно в сочетании с редкой очисткой топливной системы.
И всё же, при грамотной эксплуатации этот мотор спокойно проходит до 300 000 километров без серьёзных вмешательств.
Он мощный, тяговитый, азартный, но при этом вполне надёжный. А в руках тех, кто знает, как за ним ухаживать, CHHB превращается в настоящий рабочий инструмент, который долго остаётся «в форме».
1.6 MPI CWVA
Если бы у двигателей был характер, то CWVA однозначно можно было бы назвать простым, выносливым и неприхотливым. Именно с таким настроем его и разрабатывали - под рынки, где дороги бывают не лучшего качества, топливо оставляет желать лучшего, а к техобслуживанию относятся, мягко говоря, с прохладцей.
Этот атмосферный мотор появился как альтернатива «турбовым» решениям семейства EA211. По сути, он - переработанная версия 1.4 TSI, у которой убрали всё лишнее: интеркулер, турбину, систему прямого впрыска, ТНВД.
Основные параметры:
- Объём: 1.6 л
- Мощность: 110 л.с.
- ГРМ: ремень, не цепь
- Фазорегулятор: есть, на впускном валу
- Расход топлива: умеренный - от 7 до 9 л/100 км в городском режиме
Где встречается:
- Skoda Octavia 3 (5E) — 2014–2019
- Skoda Rapid (1 и 2 поколение) — 2015–н.в.
- VW Polo Sedan и Liftback — 2015–н.в.
Почему CWVA заслужил доверие?
Во-первых, ресурс. При должном обслуживании мотор без труда выходит 300–400 тысяч километров. Секрет прост: никакой турбины, минимум сложной электроники, и возможность обслуживать агрегат в любом сервисе - от официального до гаражного.
Во-вторых, он предсказуем. Если с ним что-то происходит, симптомы проявляются рано и очевидно: либо начинает «подъедать» масло, либо появляются перебои в работе - и всё это легко устраняется без необходимости снимать двигатель.
Какие проблемы встречаются?
Масложор-— самая обсуждаемая «болячка», но чаще всего она связана не с конструктивными проблемами, а с обслуживанием. Многие владельцы, следуя европейским регламентам, тянут с заменой масла до 15 000 км, в то время как CWVA любит интервал не более 8 000 км. Именно игнорирование этого правила и приводит к залеганию колец и повышенному расходу масла.
Также в зоне риска:
- Модуль охлаждения (помпа + термостат) - может выйти из строя к 90–100 тыс. км, а перегрев для этого двигателя крайне опасен.
- Ремень ГРМ - требует плановой замены каждые 70–90 тыс. км. Нарушать регламент не стоит: обрыв ремня на CWVA приводит к встрече клапанов с поршнями.
1.8 TSI CJSA
Двигатель 1.8 TSI с индексом CJSA появился в рамках третьего поколения семейства EA888 - платформы, на которой построено множество турбированных моторов для Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT. Этот мотор создавался с прицелом на улучшенную надёжность и производительность, став ответом на критику, которую получила предыдущая генерация.
Ключевые изменения по сравнению с gen2:
- Облегчённый блок цилиндров с уменьшенными стенками - меньше вес, но при этом сохранена прочность.
- Двухвальная ГБЦ с 16 клапанами
- Улучшенный впускной коллектор, новые клапаны и изменённые камеры сгорания.
- Цепь ГРМ сохранилась, но натяжитель переработали
Где устанавливался CJSA:
- Audi A3 (8V) — 2012–2016
- Skoda Octavia 3 (5E) — 2012–2020
- Volkswagen Passat B8 (3G) — 2015–2019
Параметры мотора:
- Объём: 1.8 л
- Мощность: 180 л.с.
- Крутящий момент: 250–320 Нм (в зависимости от прошивки)
- Разгон: около 7,5 секунд до 100 км/ч на DSG
Что с надёжностью?
В рамках третьей генерации EA888 CJSA считается одной из самых удачных модификаций. Масложора, как это было на 2-м поколении, здесь практически нет - благодаря переработанной конструкции поршней и кольцевой группы. Цепь ГРМ тоже больше не та «бомба замедленного действия», хотя всё же требует внимания после 120–150 тыс. км пробега.
Потенциал для чип-тюнинга
Даже лёгкая корректировка заводской прошивки позволяет получить до 240 л.с. и 370–380 Нм крутящего момента, не выходя за пределы безопасных значений по температуре, давлению и детонации. Главное - заправлять 98-м бензином и регулярно обслуживать турбину и топливную систему.
Слабые места, о которых стоит знать:
- Помпа и термостат - нередко требуют замены к 100–120 тыс. км. Это известная история у EA888.
- Клапан N488 - иногда даёт течь антифриза, особенно на машинах с большим пробегом.
- Давление турбины - со временем может «гулять». Решается адаптацией регулятора давления, которую лучше проводить каждые 50–60 тыс. км.
Как и любой турбированный мотор с высокой степенью форсировки, CJSA не прощает халатности: важно использовать качественное масло с интервалом замены не более 7–8 тыс. км, внимательно следить за системой охлаждения и не пренебрегать регулярной диагностикой.
Друзья, напомним, что мы регулярно пополняем наш ТГ-канал свежими отчетами по выбору автомобилей. Советуем подписаться, чтобы понимать реальное положение цен на рынке (за сколько можно купить тот или иной "живой" автомобиль).
А какой бы двигатель (и модификацию) вы добавили бы к данном списку? Если тут есть владельцы автомобилей с одним из представленных ДВС - обязательно делитесь, насколько заслуженно (или не заслуженно) тут находится ваша модификация!