Дизель экономичен, тяговит, отлично подходит для трассы и тяжёлых грузов. Спорить с этим бессмысленно — характеристики говорят сами за себя. А теперь попробуйте навскидку вспомнить хотя бы пять дизельных моторов объёмом меньше полутора литров. Не получается? Не переживайте — их в природе и было-то штук пять за последние четверть века.
Малолитражный дизель — инженерный парадокс. Все его козыри (момент, экономичность, ресурс) в маленьком корпусе превращаются в обузу. Он тяжёлый, дорогой в производстве и обслуживании, а с ужесточением экологических норм — ещё и напичкан оборудованием, которое физически некуда впихнуть под капот компактной машины. Почему так вышло — вопрос не политический и не маркетинговый. Тут чистая физика и арифметика.
Считаем по пальцам одной руки
Список малообъёмных дизелей за последние 20-25 лет — коротенький, как чек за заправку малолитражки.
PSA 1.4 HDi — главная звезда жанра. Французы из Peugeot-Citroën при участии Ford сделали настолько удачный мотор, что его растащили все подряд. BMW ставил его в Mini под именем D414, Ford переименовал в TDCi, Mazda — в CiTD, Suzuki — в DDiS, Toyota — в D-4D. В топовой 16-клапанной версии DV4TED4 — 92 л.с. Для полуторалитрового дизеля — серьёзно.
Fiat 1.3 JTD — итальянский хит совместно с General Motors. Формально 1248 «кубиков», поэтому в каталогах иногда пишут «1.2». Максимум — 95 л.с. Разошёлся по машинам DFSK, Ford, PSA, Suzuki и TATA Motors. А для Индии Fiat собрал крошечный дизелёк 0.9 XSDE — строго под местный рынок.
Toyota 1ND-TV — 1,4 литра, первый тойотовский дизель с алюминиевым блоком. До 90 л.с. Ставился на Yaris и Auris для Европы. Ходил долго, работал тихо, но массовым не стал.
Mercedes OM660 — 0,8 литра дизеля для одной-единственной модели: Smart. 54 л.с., производство свёрнуто в 2014-м. Больше этот моторчик не пригодился никому.
Четыре семейства на весь мир за четверть века. Негусто.
Физика против малолитражки
Дизель воспламеняет топливо не искрой, а сжатием. Степень сжатия — вдвое выше, чем у бензинового мотора. Давление внутри цилиндров достигает 150-180 бар, и всё, что это давление сдерживает, должно быть прочным: блок с толстыми стенками, массивные шатуны, усиленный коленвал, мощная головка блока. Каждый компонент набирает вес — в сумме дизельный мотор перетягивает бензиновый аналог на 25-30 кг. Для трёхтонного внедорожника — пустяк. Для тысячекилограммовой малолитражки — проблема.
Дальше — порочный круг. Тяжёлый мотор увеличивает инерцию. Чтобы сдвинуть машину, нужен больший крутящий момент. Для этого — ещё более крепкие, а значит тяжёлые, детали. Круг замкнулся.
Тяжёлый двигатель ещё и вибрирует сильнее. На грузовике или большом седане это гасится массой кузова. На малолитражке — пробирает до руля, педалей и сидений. Каждый такт работы чувствуется пятой точкой, и это не тот «характер», который радует в утренней пробке.
Даже топливо подбрасывает граммов: десять литров солярки тяжелее десяти литров бензина на 900-1100 г. Мелочь — но в классе, где бьются за каждый килограмм, мелочей не бывает.
Арифметика не сходится
Покупатель малолитражки — человек практичный. Ему нужна низкая цена и дешёвое содержание. Дизель бьёт по обеим точкам.
На заводе: усиленные опоры двигателя, балансирные валы, демпферы, дополнительная шумо- и виброизоляция кузова — без этого салон превращается в кабину трактора «Беларусь». Каждая мера стоит денег и ложится в розничную цену. Одна и та же модель с бензиновым 1.2 и дизелем 1.4 различалась на 1500-2500 евро. Для машины за 12-15 тысяч — это 15-20% сверху.
На сервисе: форсунки Common Rail — от 150 до 400 евро за штуку. Турбина малообъёмного дизеля крутится почти постоянно и изнашивается быстрее, чем на двухлитровом моторе. Двухмассовый маховик при замене — 500-800 евро с работой.
Экономия на солярке при городских 15-20 тысячах километров в год не отобьёт эту разницу даже за пять лет. Калькулятор не врёт.
Экология добивает
Физика и экономика подкосили маленький дизель. Экология его добила.
Дизельный выхлоп несёт оксиды азота (NOx) и мелкодисперсную сажу. Для борьбы с ними на мотор навесили три системы. Сажевый фильтр DPF — ловит и пережигает частицы. Селективное каталитическое восстановление SCR — впрыскивает мочевину AdBlue для нейтрализации NOx. Рециркуляция отработавших газов EGR — возвращает часть выхлопа в цилиндры. Именно с EGR связан дизельгейт, когда Volkswagen подделывал показания на стенде. Скандал похоронил репутацию дизеля в Европе, но Россию почти не затронул.
Дело не в скандале — дело в железе. Каждая система — это корпус, трубки, датчики, блок управления. Под капотом трёхлитрового BMW всё поместится. Под капотом Peugeot 207 — с натягом. Под капотом Smart — никак.
И за всё нужно платить. AdBlue — расходник, 10-15 литров на каждые 10 000 км. Забитый DPF — прожиг или замена за 800-1200 евро. Закоксованный EGR — чистка или замена клапана. Для владельца большого кроссовера эти суммы растворяются в бюджете. Для владельца малолитражки — бьют наотмашь.
Мёртв, но не совсем
Малообъёмный дизель не убил один фактор. Его задавила комбинация: физика потребовала массы, масса — денег, экология — оборудования, оборудование — места и ещё больше денег. Уравнение перестало сходиться, и производители один за другим сняли эти моторы с конвейера.
Бензиновый турбомотор 1.0-1.2 литра выдаёт сопоставимую мощность, весит на треть меньше, стоит дешевле и не требует AdBlue, DPF и прочих дорогих «экоаксессуаров». Для покупателя малолитражки выбор очевиден.
Значит ли это, что дизель умер? В малолитражках — окончательно. Грузовики, автобусы, тепловозы, сухогрузы — здесь тяжёлое топливо будет работать ещё десятилетиями. Альтернативы для перевозки сорока тонн на две тысячи километров пока нет.
Ну и ирония напоследок. «Невероятно экологичные» электромобили, ради которых душат дизель в Европе, заряжаются от электросетей. А электросети во многих странах до сих пор питаются от дизель-генераторов. Так что с соляркой мы не прощаемся — просто больше не увидим её под капотом маленьких машин.