Среди множества образцов автомобильной техники, создававшихся в Советском Союзе, немало таких, чья судьба сложилась иначе, чем предполагали разработчики. КАЗ-4540 принадлежит именно к этой категории. Машина, разработанная в восьмидесятые годы на Кутаисском автозаводе при участии специалистов НАМИ, предназначалась для использования в сельском хозяйстве и должна была занять нишу грузовика повышенной проходимости, способного работать в сложных дорожных условиях в любое время года. Репутация Кутаисского автозавода к тому моменту сформировалась под влиянием многолетнего выпуска седельных тягачей «Колхида», эксплуатация которых сопровождалась многочисленными нареканиями к надёжности и тяговым характеристикам. Создание новой модели рассматривалось как возможность изменить сложившееся положение и предложить потребителю машину, соответствующую современным требованиям.
Компоновочные решения, реализованные в КАЗ-4540, отличались от традиционных схем, применявшихся на грузовиках аналогичного назначения. Кабина располагалась с большим выносом вперёд, а силовой агрегат смещался за переднюю ось. Такое расположение обеспечивало распределение массы между осями в пропорциях, близких к оптимальным, вне зависимости от степени загрузки. При полной загрузке развесовка приближалась к соотношению 50:50 между передней и задней осями, что существенно повышало проходимость на рыхлом грунте и снижало вероятность пробуксовки ведущих колёс.
Базовая грузоподъёмность КАЗ-4540 составляла около 6 т при полной массе порядка 12–13 т, что выводило машину в класс среднетоннажных полноприводных сельскохозяйственных грузовиков.
При движении по пересечённой местности или раскисшему грунту это давало преимущество в виде стабильного сцепления всех колёс с опорной поверхностью. Дизельный двигатель ЯМЗ-642, созданный на базе агрегатов семейства КамАЗ, представлял собой V-образную шестёрку рабочим объёмом около шести литров. Рабочий объём составлял примерно 5,75–6,0 л, максимальная мощность — около 160 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент — порядка 500 Н·м в диапазоне средних оборотов. Мощность в сто шестьдесят лошадиных сил для машины массой около восьми тонн была достаточной для выполнения любых задач, возникавших в ходе сельскохозяйственных работ.
Удельная мощность находилась на уровне 13–14 л.с. на тонну полной массы, что было типичным значением для советских грузовиков повышенной проходимости того периода.Трансмиссия КАЗ-4540 имела особенность, выделявшую его среди других советских грузовиков. Коробка передач не крепилась непосредственно к двигателю, а размещалась отдельно на раме. Такое решение улучшало развесовку и упрощало доступ к агрегату при проведении ремонтных работ.
Механическая коробка передач имела 8 ступеней переднего хода, включая понижающий диапазон, что позволяло получать очень малые рабочие скорости — порядка 2–4 км/ч — при движении рядом с уборочной техникой. Восьмиступенчатая коробка позволяла подбирать передаточное отношение при движении с малыми скоростями, что было необходимо при работе в составе уборочного комплекса вместе с комбайнами. П
олный привод реализовывался через раздаточную коробку с возможностью принудительного подключения переднего моста, а дорожный просвет превышал 300 мм, обеспечивая уверенное движение по колее и вспаханному полю. Кабина грузовика по сравнению с ГАЗ-66, традиционно использовавшимся в сельском хозяйстве, была значительно просторнее и имела лучшую теплоизоляцию. Ширина кабины позволяла разместить трёхместное сиденье, а увеличенная площадь остекления улучшала обзорность при маневрировании возле комбайнов.
Функциональные возможности КАЗ-4540 не ограничивались перевозкой грузов непосредственно в кузове. Машина проектировалась для работы с прицепом, рассчитанным на девять тонн груза. Полная масса автопоезда достигала пятнадцати тонн. Собственный кузов имел объём порядка 10–12 м³, что позволяло принимать зерновой поток непосредственно от выгрузного шнека комбайна без частых остановок. Борта кузова и прицепа открывались гидравлическим приводом, причём предусматривалась возможность разгрузки на три стороны. Гидросистема обеспечивала угол подъёма платформы свыше 45°, а время полного цикла разгрузки составляло примерно 20–30 секунд в зависимости от вязкости груза. Это позволяло эффективно использовать машину при уборке зерновых, когда требовалось быстро принимать урожай от комбайна и выгружать его на ток или в накопители.
Производство КАЗ-4540 началось во второй половине восьмидесятых годов и продолжалось в условиях нараставших экономических трудностей. Качество изготовления, особенно таких сложных узлов, как шарниры равных угловых скоростей и элементы гидравлической системы, не всегда соответствовало требованиям конструкторской документации. На практике слабым местом считались приводы переднего моста и герметичность гидролиний, что приводило к утечкам рабочей жидкости и снижению эффективности самосвального механизма.
Причины этого крылись в технологическом отставании производства и в общем снижении дисциплины поставок комплектующих. После распада Советского Союза завод в Кутаиси лишился возможности получать двигатели и другие агрегаты от предприятий, оказавшихся в разных государствах. Попытки продолжать выпуск мелкими партиями из накопленных заделов не могли изменить ситуацию. К началу двухтысячных годов производство полностью прекратилось.
По различным оценкам, общий выпуск составил лишь несколько десятков тысяч машин, что резко ограничило распространение модели по сравнению с массовыми грузовиками Горьковского и Камского заводов.В истории отечественного автомобилестроения КАЗ-4540 остался примером удачной инженерной разработки, реализация которой столкнулась с объективными трудностями производственного и экономического характера. Немногие сохранившиеся экземпляры этой машины представляют интерес для коллекционеров техники, однако найти их в состоянии, близком к заводскому, сложно. Часто встречаются экземпляры с заменёнными двигателями и неработающей гидравликой.
Многие сохранившиеся машины переоборудованы под более распространённые силовые агрегаты ЯМЗ или КамАЗ, что свидетельствует о рациональной базовой компоновке, допускавшей замену двигателя без радикальной переделки шасси. Тем не менее сам факт появления такого грузовика свидетельствует о том, что в советский период существовали школы и направления, способные создавать технику, соответствовавшую мировому уровню.